Préface - IMO

Opération de récupération d’hydrocarbures –Yuil N°1 & Osung N°3
la quantité déversée ou celle restant à bord. Selon des estimations assez grossières, la quantité
déversée était comprise entre 50 et 200 tonnes. Les résultats des opérations de récupération ont
cependant permis de confirmer que la majeure partie du pétrole se déversa lors de l’accident. Le
pétrole déversé s’étala en 15 minutes sur le site de l’accident, tandis que de petites quantités de pétrole
continuaient à fuir du navire qui avait sombré. Le 9 avril, il ne subsistait que de légères traces de
pétrole à la surface. Pas moins de 100 navires furent utilisés durant 5 jours dans les opérations de
nettoyage : épandage d’agents dispersants, raclage et plaques absorbantes. Les opérations de
nettoyage furent terminées 5 jours après l’accident, le 12 avril 1997. Cependant, du pétrole pouvant
provenir de l’Osung N°3 fut détecté le 7 avril 1997 à proximité de l’île japonaise de Tsushima.
L’Agence de Sécurité Maritime Japonaise envoya quelque 150 navires pour lutter contre cette marée
noire entre le 7 et le 12 avril. Le pétrole a également souillé le littoral nord-ouest de l’île de Tsushima.
Le nettoyage des côtes fut effectué par des pêcheurs, du personnel des forces armées et des sapeurspompiers,
des fonctionnaires municipaux et des volontaires. Les spécifications des épaves sont
présentées dans le tableau 1.
Spécification Yuil N°1. Osung N°3.
Année de construction 1980 1978
Longueur hors tout 80,75m 70,34m
Largeur 12,00m 10,50m
Profondeur 6,10m 5,25m
TJB 1 591 tonnes 1 115 tonnes
TPL 2 992 tonnes 1 796 tonnes
Position de l’épave 34°54.942’ N, 128°58.462E 34°36.28N 128°34.59 E
Nombre de citernes cargo 8 au total (N° 1,2,3,4 P&S Tank) 8 au total (N° 1,2,3,4 P&S Tank)
Cargaison Bunker-C Bunker-C
Cargaison embarquée 2 870 tonnes 1 614 tonnes
Type de fond Fond simple Double fond
Tableau 1. Spécifications des épaves
ETUDE PRELIMINAIRE
A la demande du P&I Club, Dronik Consultants Limits effectua une étude préliminaire de l’épave
du Yuil N°1 entre le 7 et le 21 octobre 1995. Le Korea Research Institute of Ship and Ocean
Engineering (KRISO) a effectué une deuxième étude entre le 22 octobre et le 20 novembre 1997. Les
deux études indiquaient que l’épave reposait sur le flanc bâbord et que les citernes à bâbord avaient
été endommagées lorsque la cargaison s’en échappait. Le fond de l’épave était également fortement
endommagé suite à l’échouage.
L’Agence de Sécurité Maritime Nationale et le KRISO a effectué la première et la seconde étude
de l’épave de l’Osung N°3 entre le 7 et le 30 avril 1997 et entre le 19 et le 29 mai 1997 à l’aide d’un
engin télécommandé (ROV), d’un sonar à balayage latéral et d’un DGPS. Le sonar à balayage latéral
a permis de découvrir que l’épave était alignée avec le cap de la proue (330°), tandis que l’angle
d’inclinaison était de 15° tribord. Le flanc tribord présentait une grande entaille au côté droit de la
poupe, suite aux dommages provoqués par l’accident ainsi que de la corrosion du revêtement de la
coque. Des traces des dégâts causés par les récifs lors du naufrage ont également été détectées sur le
fond de l’épave. Étant donné que la zone où s’est échoué l’Osung N°3 est une zone sensible avec de
nombreux centres dédiés à la pisciculture ou à la culture, il fut conclu que tout risque supplémentaire
de déversement devait être immédiatement éliminé. Les caractéristiques de la mer sur le site de
l’épave et le pétrole subsistant dans les épaves sont récapitulées dans les tableaux 2 et 3.
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