Préface - IMO

Troisième Forum R&D La lutte en mer contre les pollutions par hydrocarbures lourds et visqueux – Présentations introductives
oils paraffineux présenteront une pente descendante de la viscosité plus ‘plate’ (IV supérieur) en
fonction de l’augmentation de la température que les fuel-oils aromatiques. L’extrapolation de la
viscosité du fuel-oil à des températures plus basses, en utilisant la même ligne pour tous les fuel-oils,
fournirait des résultats imprécis.
Les grades de fuel-oils sont qualifiés par davantage de propriétés que la seule viscosité. Une lettre
est ajoutée à chaque qualification RM afin de différencier le grade de fuel-oil des autres présentant la
même viscosité. Il existe trois grades RM10 : RMA 10, RMB 10 et RMC 10. Le RMB 10 et le RMC
10 ont une densité supérieure à celle du RMA 10 et la teneur en vanadium du RMC 10 est supérieure
à celle du RMA 10 et du RMB 10. Les grades RM 25 (équivalant à IGO 180) sont différenciés sur
base du résidu de carbone, de la teneur en cendres et en vanadium : on distingue le RME 25 et le RMF
25. Les grades RM 25 (équivalant à l'IFO 380) sont différenciés sur base de la densité, du résidu de
carbone, de la teneur en cendres et en vanadium : le RMK 35 présente une densité supérieure (1010
kg/m 3 ) à celle du RMG 35 et du RMH 35. Cela indique un mélange avec une grande proportion de
matériaux craqués. Les grades RM 45 et RM 55 (équivalant aux grades IFO 500 et IFO 700) sont
également différenciés en fonction de la densité, mais sans spécification de densités maximales
spécifiées pour le RML 45 et le RML 55.
Teneur en soufre
Une propriété du fuel-oil qui n’est spécifiée que par un maximum dans la norme ISO 8217:1996
est la teneur en soufre. La teneur en soufre maximale autorisée pour les grades les plus lourds de fueloils
est de 5 %. Plusieurs pays demandent que les fuel-oils soient qualifiés sur base de leur teneur en
soufre. En France, les trois grades de fuel-oil lourd (Fuel-oil Lourd N° 2. N°2 BTS (basse teneur en
soufre) et N° 2 TBTS (très basse teneur en soufre) se distinguent par des teneurs en soufre maximales
de 4, 2 et 1 % de la masse.
IMPLICATIONS POUR LES MESURES DE LUTTE CONTRE LES MAREES NOIRES
Lorsque du fuel-oil lourd est déversé en mer, il est important de déterminer quel grade, parmi
ceux disponibles, a été déversé. Si le fuel-oil était transporté en tant que cargaison, il peut s’agir d’un
fuel-oil industriel. S’il était destiné à une centrale électrique, il s’agira vraisemblablement d’un fueloil
parmi les plus lourds disponibles. Sa viscosité peut donc aller jusque 750cSt à 50ºC avec un point
d’écoulement très élevé.
Si le fuel-oil est un carburant de soute, il ne devrait pas être difficile de trouver le grade du fueloil
déversé, même si la terminologie n’est pas de celles utilisées dans les dernières normes ISO. La
plupart des grands navires modernes utilisent du RM 35 (RMG-, RMH- ou RMK-35) ou de l’IFO-380
(fuel-oil lourd) comme carburant. Environ 70 % du volume de tous les fuel-oils de soute vendus de
par le monde sont de ce grade. Un grand cargo peut transporter jusqu’à 4 000 tonnes de carburant et
en consommera 150 tonnes par jour. Les navires moins récents peuvent parfois contenir du fuel-oil
avec une faible teneur en soufre, peut-être du MDO, pour une utilisation près des côtes et dans les
ports, mais les navires plus modernes, ‘unifuel’, ne consomment qu’un seul type de carburant.
Lorsque les navires opèrent à proximité de l’Amérique ou de l’Europe du Nord, le RM 35 pourra
présenter une teneur en soufre inférieure. Des navires plus petits et moins récents peuvent être
approvisionnés avec des grades RM 25 (RME 25 ou RMF 25) ou de l’IFO 180 (fuel-oil moyen).
Environ 25 % du volume de fuel-oil résiduel de soute vendu est de l’IFO 180. Les plus petits navires
peuvent utiliser des taux de viscosité moindres.
Cependant, la connaissance du grade du fuel-oil sera insuffisante pour évaluer le
comportement probable du pétrole déversé, parce qu’un pétrole lourd peut être constitué de
nombreux composants. La composition et les propriétés du fuel-oil lourd peuvent influencer
le comportement du fuel-oil déversé. Les propriétés les plus pertinentes sont les suivantes :
− La densité (le fuel-oil peut-il être facilement immergé ?)
− Le point d’écoulement (le fuel-oil est-il solide à la température de l’eau de mer ?)
− Les composants volatiles (l’évaporation rendra-t-elle le fuel-oil plus visqueux ?)
− La teneur en asphaltène (le fuel-oil s’émulsifie-t-il facilement?)
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