The Logistics Sector on the Southern Shores of the Western ... - cetmo

October 2010maghrébineSynthèse<strong>The</strong> <strong>Logistics</strong> <strong>Sector</strong>on the Southern Shores of the Western Mediterraneanpositionner comme région méditerranéenne, même s’il existe unecoopération technique et des tentatives de créer un pôle d’attraction destrafics océaniques à Tanger-Med et de relier ce port, par le rail, à laTunisie et même la Libye. Les difficultés d’intégration de la régionaffaiblissent la position des entreprises marocaines du secteurlogistique, et ce à une époque où ce ne sont pas des petites zonesisolées qui luttent entre elles mais des clusters logistiques régionaux. Enparticulier en Europe de l’Est où l’influence et la fonction intégratrice del’UE se fait beaucoup plus sentir qu’en Afrique du Nord.En synthèse, la concurrence avec d’autres zones logistiques est unfacteur dynamisateur pour la modernisation logistique marocaine bienqu’elle soit limitée par le poids de la logistique interne traditionnelle et lafaible intégration régionale. Ce dernier aspect permettrait d’augmenterl’internationalisation de nombreuses entreprises marocaines dontl’entrée sur le marché européen, beaucoup plus exigeant au niveau desprestations, est vue comme difficile à l’heure actuelle.Situation interne du secteurForte rivalité et peu Le secteur logistique marocain montre globalement une forte rivalitéde spécialisation entre entreprises accompagnée d’une spécialisation insuffisante commele montrent les manques en services de groupage, de transportfrigorifique ou de produits dangereux et les insuffisances de servicesd’opérateurs logistiques. Dans un tel contexte, la forte rivalité ne setraduit pas par une amélioration de la position concurrentielle desentreprises.LibéralisationManqued’opérateursstructurésPas de progrèsdans laconcentrationentrepreneurialeSynthèsePlus précisément, on peut d’affirmer qu’il y a concurrence en transportmaritime et qu’elle apparaît dans la manipulation, dans le secteurportuaire. Cependant, il n’y a pas de concurrence dans le secteurferroviaire qui continue d’être un monopole de fait. Dans le cas dutransport routier, il existe une libéralisation complète, bien que lesentreprises privées structurées soient en concurrence avec le secteurpublic (la SNTL) et le transport informel.D’autre part, pour introduire une concurrence sur les marchés dutransport et de la logistique, la libéralisation n’est pas suffisante.Comme cela s’est démontré dans le domaine de la manipulationportuaire marocaine, pour que les effets d’ouverture du marché setraduisent par une amélioration des services, de l’efficacité et desmarges, il faut des opérateurs structurés.Cependant la politique de concentration d’entreprises ne progresse pas ;dans le transport routier en particulier, la majorité des entreprises crééesaprès la réforme sont individuelles. En plus, s’il y a aide excessive auxgrands opérateurs publics au détriment des privés, le secteur informel,qui freine la consolidation entrepreneuriale et sa modernisation, risquede subsister voire même de progresser.La libéralisation ne produit pas par elle-même des entreprisesstructurées, ni une augmentation de la compétitivité ou unemodernisation du secteur. Il faut une politique entrepreneuriale orientéevers le secteur privé.120 CETMO