Calage et validation des modèles de trafic - Sétra

Ce type d’indicateur fournit quatre enseignements :• le modèle surestime ou sous-estime-t-il les comptages (coefficient de la droite de régression) ?• y-a-t-il une dispersion importante des résultats (coefficient de détermination R 2 ) ?• y-a-t-il un biais d’affectation selon le type d’arc (coloration des points par type de routes et position de cespoints par rapport à la courbe y=x) ?• peut-on identifier des erreurs particulières pesant fortement sur la valeur de l’indicateur (points s’écartant trèsfortement de la droite de régression, en dehors des limites minimum et maximum) ?3.3 - Recherche de solutions aux difficultés d’affectation3.3.1 - TroubleshootingDans cette section, quelques problèmes intervenant à l’échelle globale sont présentés pour la modélisationavec les Modules Sétra de TransCAD, afin de souligner comment une stratégie d’amélioration peut êtreétablie dans chaque cas.3.3.1.1 - Les résultats d’affectation sont trop élevés sur les routesbidirectionnelles et trop faibles sur le réseau dénivelé (autoroutesconcédées et non concédées)Le problème provient probablement d’une mauvaise description du niveau de service offert par les routesbidirectionnelles : si le réseau 30 000 arcs est utilisé, trois problèmes récurrents sont la mauvaise description destraversées de communes, un calcul insuffisamment précis de la longueur de la route (le réseau 30 000 arcs étant basésur une géométrie fortement simplifiée) et enfin la position des pentes et rampes sur le réseau. Une vérification dedétail de ces trois éléments s’impose. Si des pentes importantes sont présentes, il peut en outre être intéressant,notamment pour l’affectation des PL, d’intégrer une correction de la consommation de carburant (cf. guide desutilisateurs des Modules Sétra [4]).Une fois ces corrections effectuées, d’autres éléments peuvent également intervenir :• la sinuosité de la route ou son étroitesse affectent les temps de parcours : des mesures de temps de parcourspermettent de corriger les temps à vide ;• le manque de visibilité, lié à un fort trafic PL ou de caravanes et camping-cars, entraîne des difficultés dedépassement. Il en résulte de fortes incertitudes sur le temps de parcours qui peuvent être constatées par unereconnaissance sur le terrain. Une méthode de correction du modèle serait alors de renforcer l’effet du trafic PL,via le coefficient d'équivalence PL/VL ou en vérifiant Khi_VL ;• les habitudes, la signalisation, le confort de conduite, … Dans ce dernier cas, l’utilisation d’un maluskilométrique est conseillée.3.3.1.2 - Les résultats d’affectation sont trop faibles sur les autoroutesconcédéesSi le problème n'a pas pour origine un mauvais codage des péages de l'autoroute, il peut être lié à la valeur du temps.Dans un premier temps, si le modèle fonctionne avec une distribution unique des valeurs du temps, il est pertinentde stratifier la demande en classes de valeur du temps, en fonction de la longueur du déplacement (cf. Méthodesd’évaluation économique des projets routiers [17]). Une autre source d’erreur peut être la sous-estimation de lacapacité de l’autoroute (cf. § 5.6.3 - Facteurs de concentration et 5.6.4 - Courbe débit-vitesse), notamment desfacteurs de concentration. Il suffit de vérifier si le modèle montre des signes de congestion sur l’autoroute malgré untrafic sous-estimé.Si le problème persiste, il s’agit d’examiner si les flux du secteur d’étude sont constitués d’usagers à forte valeur dutemps : proportion de flux de transit, de déplacements professionnels, de déplacements à la charge du conducteur(parfois disponibles dans certaines enquêtes OD). En fonction des résultats, une augmentation incrémentale desvaleurs moyennes de valeur du temps peut être justifiée, en prenant garde également à adapter la valeur de l’écarttype,de telle sorte que la forme de la distribution reste pertinente (cf. Rapport d'Ariane à TransCAD[37]).108 Calage et validation des modèles de trafic - Techniques appliquées à l'affectation routière interurbaine