Calage et validation des modèles de trafic - Sétra

3.3 - Quels outils et méthodes pourrait-on s'approprier ?Tant dans la littérature que dans les pratiques, il n'a pas été possible de repérer une architecture de calage quidispose d'un niveau de détails et d'un recul suffisamment élaborés. Quelques ébauches d'architecture existentpour les modèles urbains, ainsi que des embryons de méthodes pour les modèles interurbains. Il semblecependant utile de bien détailler à quel moment il est utile de vérifier quel élément, dans quel ordre, avec quellesinteractions, ... Une réflexion de ce type permettrait d'éviter d'avancer dans des impasses d'une part et d'autrepart de développer une culture commune garantissant une homogénéité des modèles.Par ailleurs, si la nécessité de procéder à des ajustements des paramètres et variables d'entrée est reconnue etcomme le modélisateur ne dispose pas toujours des données permettant de calibrer ses données, il conviendrait,selon le Model Validation and Reasonableness Manual [8], de s'assurer que ces modifications restent réalistes.Si cela semble évident pour certaines variables comme la vitesse de parcours, l'analyse de la capacité, parexemple, est bien moins simple à traiter, sans parler des courbes débit-vitesse. Des études de référencepermettant de connaître les plages de valeurs des variables ou les valeurs de référence en fonction de laconfiguration semblent donc nécessaires.Enfin, l'arrêt du calage fait l'objet dans la littérature de descriptions d'une batterie impressionnante d'indicateurs,sans que l'on puisse en déterminer vraiment l'utilité respective. De même, dans la pratique, comme on l'a vu, lesmodélisateurs se contentent souvent de produire une carte de comparaison à l'issue d'un délai imparti (mêmes'ils utilisent des indicateurs lors de la réalisation du calage). Or c'est une étape cruciale qui conditionne dansquelle mesure (à la fois absolue et relative vis-à-vis d'autres modèles) le maître d'ouvrage peut faire confiance aumodèle. Il serait donc important de clarifier le sujet. Ceci serait également d'une grande aide au modélisateur, luipermettant de suivre l'amélioration progressive du modèle.3.4 - Quels outils et méthodes seraient à développer ?La pratique courante dans les modèles interurbains de mise en place d'un préchargement généralisé, complétantles trous dans la description de la demande de transport ou les trafics impossibles à reconstituer tels que le traficintrazonal, n'est cité dans aucun ouvrage de la revue bibliographique. Si son utilisation n'est pas inintéressantepour caler un modèle, il faudra impérativement éviter qu'elle s'y substitue ! En outre, sa détermination n'est pasévidente, avec des interactions entre la valeur du préchargement et les choix d'itinéraires. Il est donc conseillé icide plutôt avoir recours à des préchargements ponctuels bien maîtrisés, lorsque cela est vraiment nécessaire.A contrario, la détermination d'une valeur du temps moyenne par OD est absente des pratiques, alors mêmequ'un ouvrage de référence nous donne des indications à ce sujet : le Projet de circulaire sur les méthodesd'évaluation économique des investissements routiers interurbains [17] et [42].Dernier point, la grande majorité des modélisateurs a recours à la modification des courbes débit-vitessedirectement sur le réseau, via les paramètres de vitesse à vide et de capacité. En l'absence d'éléments sur lesmarges de manœuvre, cette pratique est à mettre en oeuvre avec précaution sur des cas isolés. Un changementtrop complet de tous les arcs d'un certain type de voie risquerait de compromettre la fiabilité de prévisions detrafic sur un projet de ce type de voie.Chapitre 3 – Recommandations sur les méthodes de calage et de validation – Principes généraux 43