Calage et validation des modÃ¨les de trafic - SÃ©tra

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Types de voiesDonnées pour 1 voieVariablesAutoroutes etVRUBoulevards,avenuesprimairesRuessecondairesRuestertiairesDessertesAutoroutesPourcentage feu vertCapacitésVitesses à vide100 %1 800130VRUPourcentage feu vertCapacitésVitesses à vide100 %1 80090 à 110Boulevards,avenues, voiesprimaires vers →Pourcentage feu vertCapacitésVitesses à vide50 %7506060 %9006070 %1 0507070 %1 05070Voies secondairesvers →Pourcentage feu vertCapacitésVitesses à vide40 %6005050 %7505060 %9006060 %90060Voies tertiairesvers →Pourcentage feu vertCapacitésVitesses à vide30 %4504040 %6004550 %7505050 %75050Dessertes vers →Pourcentage feu vertCapacitésVitesses à vide20 %3003025 %3753530 %4504040 %60045Bretelles,échangeurs vers →Pourcentage feu vertCapacitésVitesses à vide*****750 à 1 0007040 %6006050 %7506060 %9006070 %1 05060STOP vers →Pourcentage feu vertCapacitésVitesses à vide0 %200250 %250300 %300350 %35040Tableau 15 - Premières estimations des capacités et vitesses à vide des voies aux intersectionsCette situation peut être illustréepar le cas particulier du pont deTancarville, situé sur un itinéraireinterurbain majeur (axe Le Havre- Rouen, cf. carte suivante). Dansle sens ouest-est, l’accès au pontdepuis l’autoroute A131 passe parun giratoire avec une seule voieen entrée. Cette configurationconduit à l’apparition deremontées de files en heures depointe du soir, qui peut incitercertains usagers à chercher desitinéraires alternatifs.Figure 17 - Pont de Tancarville - effet dela configuration d'un carrefour sur unitinéraire interurbain88 Calage et validation des modèles de trafic - Techniques appliquées à l'affectation routière interurbaine
Accès depuis A131Vers pont deTancarvilleFigure 18 - Giratoire d'accès à l'A31• Model Validation and Reasonableness Checking Manual, p 86-87 [8] : référence à des propositions demodifications des paramètres de la BPR pour un meilleur fonctionnement dans les modèles d'affectation.L’utilisation des courbes BPR est analysée en détails en ce qui concerne leur comportement dans un modèled’affectation. Les auteurs reprochent à la fonction utilisant les paramètres type (γ type_veh = 0.15 et β type_veh = 4)d’être peu adaptée : pour des trafics faibles, aucun effet du trafic sur les temps de parcours n’entre en compte,tandis que l’effet devient exponentiel au-dessus du seuil de capacité. Ceci pourrait conduire à une mauvaiseconvergence liée aux arcs congestionnés. Les courbes BPR ont donc été re-calibrées pour qu’ellescorrespondent à un meilleur compromis entre le fonctionnement du modèle et les observations, en se basantsur une capacité maximale de 1 800 véh/h. Le tableau et le graphique suivants synthétisent ces résultats, en lescomparant aux valeurs pour les autoroutes interurbaines et les VRU préconisées par le Sétra (en jaune dans letableau, pour les 2x2 voies) :Type de voieFreeway Multilane Autoroute Interurbaine VRUVitesse dedesign113 km/h 97 km/h 80 km/h 113 km/h 97 km/h 80 km/h 130 km/h 110 km/hγ type_veh 0,88 0,83 0,56 1 0,83 0,71 0,41 0,18 0,41β type_veh 9,8 5,5 3,6 5,4 2,7 2,1 4 4 4Tableau 16 - Recommandations du Model Validation and Reasonableness Checking Manual pour la modification des courbes BPRChapitre 4 – Phase I : donner des bases solides au modèle 89
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SétraService d'étudessur les tran
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Guide méthodologiqueCalage et vali
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Chapitre 1Champ et contexte du guid
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