Calage et validation des modèles de trafic - Sétra

En dehors de ce cadre général de calage qui relève plus du domaine de l'interurbain, une méthode systématiquede calage en urbain peut être dégagée des réponses au questionnaire, de même que quelques cas particuliers eninterurbain, que nous allons examiner.2.3.2.2 - Méthode de travail en urbainTout d'abord, il convient de noter que les modèles font généralement l'objet de différents calages :• calage de la génération, à l'aide de l'EMD quand elle est disponible ;• calage de la distribution, sur un zonage agrégé, à partir de l'EMD ou d'un comptage sur ligne-écran ;• calage de l'affectation.Ce dernier est précisé en général selon deux étapes successives, ainsi que le note un modélisateur du CétéOuest : « Une première phase permet de vérifier et de corriger les caractéristiques du réseau. La seconde phaseconsiste plutôt à travailler sur les matrices et les algorithmes d'affectation. »Cette analyse est complétée par un modélisateur du Cété Lyon : « Le calage consiste à vérifier, dans un premiertemps, si l'écart entre résultats d'affectation et comptages provient d'un défaut de modélisation du réseauroutier :• dans le cas positif, le calage consiste à corriger les capacités et/ou vitesses à vide des tronçons de voiriesconcernés ;• dans le cas négatif, l'écart provient a priori de la matrice et il faut procéder à son recalage : dans l'idéal à partird'une enquête minéralogique sur la ou (les) voirie(s) concernée(s), sinon à partir des comptages disponibles. »2.3.2.3 - Méthode de travail du Cété Lyon pour les modèles interurbainsLa méthode est formalisée dans le document "notions sur le calage d'un modèle de trafic". Elle est résumée dansle questionnaire sous la forme suivante :• optimisation initiale des paramètres de la valeur du temps et des courbes débit-vitesse ;• affectation une première fois de la matrice OD ;• suppression des surcharges locales de trafic (on part du principe qu’il n’y a jamais plus de trafic quenécessaire dans la matrice OD), en jouant selon les cas, sur les volumes d’OD lorsque ceux-ci ont mal étéestimés, sur les caractéristiques du réseau (forme, connexité, paramètres des arêtes) ou sur les paramètres dechoix d'itinéraires (ex : courbe des valeurs du temps) ;• vérification des répartitions d’itinéraires sur les OD importantes au regard des objectifs du modèle ;• ajout progressif du trafic local en vérifiant à chaque fois les répartitions d’itinéraires sur les OD ;• optimisation des paramètres de valeur du temps pour réajuster les répartitions sur itinéraires ;• optimisation des paramètres des arêtes ;• bouclage éventuel à l'une des différentes étapes précédentes selon la qualité du résultat.2.3.2.4 - Méthode de travail MONAPL (MOdèle NAtional Poids Lourds) :utilisée pour l'affectation PLLa méthode est la suivante :• modification des paramètres par défaut propres aux différents types de voies : modification des vitesses à vide,ajout d'un malus. Ces paramètres sont ajustés pour avoir des grandeurs plus satisfaisantes a priori. Cela revientà réaliser l'optimisation initiale proposée dans la méthode précédente du Cété Lyon ;• affectation de certaines OD séparément et calibrage du réseau et de la loi d'affectation : correction partypologie du réseau (pénalisation de toutes les traversées d'agglomérations, les arcs en montagne ou en Ile-de-France), puis sur certains arcs spécifiques (type interdiction de transit). Tests de différents paramètres de lavaleur du temps pour déterminer la situation la plus satisfaisante ;• affectation de toute la matrice : calibrage du réseau (temps à vide) et de la loi d'affectation (moyenne et écarttypede la valeur du temps) en regardant les trafics (corrections ponctuelles) et les parcours par type de sousréseaux(autoroutes concédées, RRN).Chapitre 3 – Recommandations sur les méthodes de calage et de validation – Principes généraux 37