Calage et validation des modèles de trafic - Sétra

La situation typique à laquelle est confrontée le modélisateur est donc la présence de nombreux trous dans lamatrice OD. S’il est possible de construire un modèle interurbain en conservant cette matrice (notamment enfaisant l’emploi de préchargements), cette situation peut s’avérer préjudiciable dans certains cas.Prenons l’exemple de la RCEA : un des scénarios à analyser consiste en l’aménagement sur place, l’itinérairedevenant à péage. Comme la carte ci-dessus l’a mis en évidence, il manque de nombreuses enquêtes pour capterla structure des déplacements et la matrice est donc composée de nombreux trous, qui correspondent à des fluxde courte distance, notamment entre les villes desservies par la RCEA et les communes avoisinantes. Laméthode classique de prise en compte de ces flux est de calculer un préchargement par arc sur l’axe étudié, pardifférence entre le trafic affecté et les comptages. Ces préchargements sont donc captifs de l’arc sur lequel ilssont calculés. Dans le cas présent, cette méthode de calage revient à supposer que les flux locaux sont captifs del’infrastructure et qu’ils ne réagiront pas à la mise en place du péage par l’utilisation d’itinéraires d’évitement.Cette hypothèse ne saurait être satisfaisante, d’autant plus que ces flux sont de courte distance, flux connus pouravoir de faibles valeurs du temps (cf. Transports : choix des investissements et coût des nuisances. Rapport dugroupe d'experts présidé par Marcel Boiteux [11]). Il est donc nécessaire d’avoir une description de ces flux entermes d’OD d’une part, et d’autre part de connaître la sensibilité au péage de ces usagers.Dans les pratiques recensées, deux méthodes sont proposées pour renseigner les trous de la matrice. Les deux sebasent sur la confrontation des données des enquêtes disponibles avec des données socio-économiques (voiredes données de niveau de service) pour constituer un modèle qui est ensuite appliqué sur d’autres relations pourestimer les flux.4.2.1 - Méthode basée sur les déplacements pendulaires - cf. Modélisation du traficlocal Cété NP [27]Le recensement de la population fournit pour chaque couple de communes i et j un résultat exhaustif du nombrede personnes résidant en i et travaillant en j (DT ij ). Il donne également quelques informations sur les modes dedéplacements utilisés pour effectuer ces déplacements pendulaires, notamment sur la proportion d’utilisation dela voiture. Pour les OD qui sont structurées par ces déplacements pendulaires (échanges périurbains - pôlesurbains par exemple), il est donc possible de comparer le nombre de déplacements totaux DEP ij donnés par lesenquêtes avec le nombre de migrants en VP entre i et j : DEP ij = MOB x DT ij . Si suffisamment d’OD sontdisponibles, la stabilité de la valeur du paramètre de mobilité MOB peut être testée sur le territoire, ce quiconduit à valider ou non le modèle. En cas de validation (constatation d’un lien systématique entre le nombre dedéplacements et de migrants), compléter les trous de la matrice pour certains types d’OD devient aisé.Le Cété NP (cf. Modélisation du trafic local du Cété NP [27]) a procédé à ce type d’analyse en Picardie et enrégion Nord-Pas-de-Calais. Les liens entre déplacements et migrations pendulaires suivants ont été mis enévidence :• pour les déplacements entre le pôle urbain et la couronne périurbaine, un ratio de 2,83 a été estimé sur unensemble de seize relations en Picardie et validé sur quatre relations en région Nord-Pas-de-Calais. Ce ratioest surtout valable pour les liaisons entre la couronne périurbaine et le pôle urbain principal. Pour des OD avecun faible nombre de migrants, vers les pôles urbains secondaires, le modèle est nettement moins satisfaisant ;• l’extension du modèle aux liaisons entre une commune rurale et le pôle urbain est ensuite examinée : un ratiode 4,03 est obtenu sur les liaisons en Picardie, qui est toutefois à prendre avec beaucoup de prudence.Chapitre 4 – Phase I : donner des bases solides au modèle 73