Calage et validation des modèles de trafic - Sétra

3.3.1.7 - Le modèle sous-estime le trafic dans un secteur du modèle à fortedensité de réseau (respectivement surestime le trafic dans unsecteur à faible densité)Face à ce constat, il faut analyser si les manques ou les surplus de trafic sont cohérents avec la finesse du réseaumodélisé : il est possible que la sélection du réseau lors de la constitution du modèle ait conduit à retenir unequantité trop ou pas assez élevée d’axes créant une concurrence locale avec le réseau principal du secteur.Il convient également de vérifier comment la matrice est constituée sur ce secteur : Y-a-t-il une partie du traficqui s’échappe par un axe non enquêté ? Quelle est la fiabilité statistique de la matrice ?3.3.1.8 - Les affectations sont trop marquées (pas de répartition sur lesdifférents itinéraires – affectation proche d’un plus court chemin)sur un itinéraire particulierSi le modèle est basé sur un zonage trop agrégé, les choix d'itinéraires proposés ne sont pas forcément réalistes.Corriger en multipliant les connecteurs est relativement facile à mettre en œuvre, mais n’est pas une stratégieefficace dans toutes les situations, car le modèle va trouver pour chaque OD un ou des connecteurs privilégiés.Or, si la répartition diffuse ou déséquilibrée de la population et des activités au sein de la zone est le facteurexplicatif du problème d’affectation, il serait certainement souhaitable que le modèle utilise chaque connecteurpour chacune des OD. Dans ce dernier cas, la seule solution possible consiste à désagréger la zone et donc réestimerla matrice (cf. § 3.1 - Principes de constitution du zonage pour une description plus complète desproblèmes d’affectation pouvant survenir du fait d’un zonage mal construit).3.3.2 - Utilisation de préchargementsUne pratique de calage globale couramment répandue, notamment lorsque les études étaient effectuées à l’aidedu logiciel Ariane ainsi que le montre l’état des pratiques dans le RST (cf. 2 - Analyse des pratiques dans leRST), consiste en l’ajout d’une charge de trafic par arc, correspondant à la différence entre le comptage et lerésultat du modèle d’affectation. Cette pratique a une signification précise dans le cas de modèles dits deprojets : la description de la demande de déplacements est souvent incomplète et ce préchargement regroupedonc l’ensemble des flux OD dont les choix d’itinéraires ne sont pas explicitement modélisés. Elle est motivéepar deux éléments :• d’une part, par ajout du préchargement et des résultats du modèle, le trafic obtenu sur chaque arête est enpratique identique au comptage et permet théoriquement de décrire correctement son niveau de service(notamment en cas de congestion) ;• d’autre part, dans le périmètre du projet à étudier, la demande est généralement quasi-complète pour les fluxde longue distance, mais des flux locaux peuvent échapper au dispositif de recueil des OD. Dans ce cas,l’ajout de préchargements est une manière de modéliser ces flux locaux.Cependant, cette pratique génère de nombreux problèmes.Tout d’abord, elle masque le pouvoir de représentation du modèle. Souvent, une carte de calage en situationactuelle est produite, présentant des trafics par arc reproduisant quasi-parfaitement les comptages, sansmentionner la part de préchargements. Cette part pouvant varier de 0 à 100 %, l’absence d’information à sonsujet ne permet pas de tirer d’enseignements sur la qualité du modèle. Afin que le travail de modélisation puisseêtre contrôlé, la représentation de la part de préchargement par arc est donc impérative, par exemple comme surla carte suivante :110 Calage et validation des modèles de trafic - Techniques appliquées à l'affectation routière interurbaine