Calage et validation des modèles de trafic - Sétra

On ne présente ici que la synthèse issue de cette analyse des pratiques.Cet inventaire des variables intervenant dans un modèle de trafic permet de dresser le portrait général suivantdes pratiques de calage :• si l'affinement du zonage est couramment réalisé pour les modèles régionaux et urbains, les caractéristiquesdes outils de constitution de la demande des modèles interurbains rendent ce travail plus fastidieux. Cettepratique est donc moyennement courante et elle est, dans tous les cas, réalisée à dire d'expert ;• l'affinement du réseau est considéré comme essentiel, les paramètres clés étant d'une part le type d'arc (avec50 % de calibrage et 50 % de dire d'expert) et d'autre part le péage (majoritairement mesuré). Le malus (à dired'expert) et les pentes (calibrage) sont utilisés par quelques modélisateurs, la consommation de carburant et lecoût kilométrique n'étant que très rarement ajustés par arc ;• calcul des temps de parcours à vide : cette variable est très utilisée, mais indépendamment des paramètrespermettant de la déterminer selon les formules du Sétra ;• courbe débit-vitesse : les paramètres de vitesse (calibrage) et de capacité (à dire d'expert) de la courbe débitvitessesont modifiés au niveau du réseau par 2/3 des modélisateurs. La pratique est moins courante au niveaude la table de typologie (la moitié des modélisateurs et seulement quatre sur douze en interurbain) et se baseprincipalement sur le dire d'expert. Les autres paramètres (facteur de concentration, coefficient d’équivalenceVL/PL, paramètres de la BPR) ne font l’objet de modifications que de manière très occasionnelle ;• valeur du temps : il s'agit d'une variable très courante de calage, via ses composantes de moyenne et d'écarttype,par des méthodes de dire d'expert. La valeur du temps est très rarement déterminée par OD ;• préchargement et congestion : ce point permet de distinguer fortement les pratiques en urbain et eninterurbain. En effet, qu'il soit ponctuel ou généralisé, le préchargement est surtout réalisé dans une grandemajorité des modèles interurbains, et très peu dans les modèles régionaux et urbains. La présence decongestion est moyennement vérifiée quel que soit le type de modèle ;• matrice : pour la constitution de modèles régionaux et urbains, la matrice est considérée comme une variable àajuster, plutôt à dire d'expert, tandis que la matrice d'un modèle interurbain, une fois constituée, est rarementmodifiée ;• divers : de manière générale, tous les modélisateurs procèdent à des retraits ou ajouts d'arcs (quelle que soitleur nature) à dire d'expert, tandis que le recours à des pénalités (échangeurs, barrières de péage, ...) est peucourant.A l'issue de ce balayage, il apparaît clairement un certain consensus sur les modifications du réseau (calculs destemps à vide, paramètres indispensables de description du réseau, ajout ou retrait d'arcs, modifications descourbes débit-vitesse à ce niveau) d'une part et sur les valeurs du temps d'autre part. En ce qui concerne lademande de transport, les pratiques sont très liées au type d'outil utilisé et à la méthode de constitution de lamatrice (à partir d'enquêtes ou de modèles de génération/distribution). Enfin, l'ajustement de courbes débitvitesseau niveau de la table de typologie est une pratique très variable, dépendant plus du modélisateur que dumodèle.2.3.4 - Quand le modèle est-il calé ?2.3.4.1 - Mesure de l'amélioration du modèleTrois critères étaient identifiés dans le questionnaire comme servant à l'analyse de l'amélioration de la qualité dumodèle : reproduction des temps de parcours, des itinéraires et des comptages.Le tableau suivant permet de visualiser l'utilisation de ces critères et le mode de vérification (dire d'expert ouindicateur).Chapitre 3 – Recommandations sur les méthodes de calage et de validation – Principes généraux 39