Calage et validation des modèles de trafic - Sétra

production des premiers résultats de calibrage des courbes débit-vitesse en Île-de-France pour les intégrercomme un des éléments de l’actualisation du modèle lillois. Les courbes connaissant de profondesmodifications, différents scénarios sont testés, afin de détecter la combinaison de paramètres permettantd’aboutir au calage le plus satisfaisant du modèle. Les scénarios intègrent :– différentes valeurs de la capacité par voie autoroutière : 1 800, 2 000 ou 2 200 uvp/h ;– l’intégration des valeurs des paramètres obtenus lors du calage des courbes Davis sur les donnéesdisponibles en Île-de-France : non intégration, valeurs obtenues pour le réseau dénivelé et pour tous lestypes de voies ;– la modification de ces courbes au-delà de la capacité en utilisant des puissances 8 ou 16 ;– différentes valeurs de vitesse à vide selon le type de réseau.En comparant les résultats d’affectation sur différents points du réseau dénivelé, l’étude permet de définir lescénario le plus pertinent et conclue que les « nouvelles courbes apportent une amélioration de la qualité de lasimulation ».• réserve de capacité d'un itinéraire, Méthode de calcul [22]. Ce document a été établi en vue de facilitercertains types d’études d’exploitation de la route. Ce calcul entre en œuvre lorsqu’on s’interroge sur lapossibilité de détourner tout ou partie du trafic d’un itinéraire principal vers un itinéraire alternatif. Il s’agit des’assurer que les itinéraires alternatifs disposent d’une réserve de capacité suffisante. La notion de réserve decapacité qui y est employée est tout à fait utilisable dans le cadre de l’affectation des trafics : "la capacitépratique de l’itinéraire, encore appelée débit de saturation, est la quantité maximale de trafic que peutsupporter l’itinéraire sans dégradation excessive des conditions de circulation". L’intérêt principal dudocument est d’évoquer d’une part la notion de point dur, reliée principalement au fonctionnement descarrefours ou au passage de barrières de péage, d’autre part d’évoquer l’importance de la répartition du trafichoraire par sens pour les routes bidirectionnelles. Ainsi, les recommandations principales concernent :– les carrefours à feux. Le débit d’une entrée doit être transformé en débit équivalent en tenant compte de lagêne plus ou moins prononcée pour certains types de mouvements (type tourne-à-gauche). Les coefficientsde conversion sont fournis dans le document. La capacité d’une entrée est quant à elle donnée par :VeC = N × × Qs , avec N le nombre de voies, Ve la durée de vert par cycle pour l’entréeCyconsidérée, Cy la durée du cycle et Qs le débit de saturation (compris entre 1 500 uvp/h en interurbain et1 800 uvp/h en milieu urbain dense) ;– les giratoires. La capacité est fonction du débit gênant, lui-même calculé en fonction du débit sortant, dudébit tournant, de la largeur de séparation de l’îlot et de la largeur de l’anneau. Elle fait également intervenirla largeur de l’entrée. La formule est la suivante : C = ( 1330 − 0,7Qg) × ( 1+0,1[ Ent − 3,5]) , avec Qg ledébit gênant et Ent la largeur de l’entrée en mètres ;– les pertes de priorité, les tourne-à-gauche ;– les barrières de péage, en fonction du type de paiement (péage ouvert ou fermé, paiement en espèces, parcarte, télépéage).• tableau de détermination des capacités des voies selon l'intersection ci-après. L’analyse du fonctionnement descarrefours peut s’avérer importante pour les modèles interurbains. Le tableau suivant propose de corriger enpremière approximation la capacité des entrées des carrefours, en l’absence d’informations ou de recueilsterrain. La capacité de base est de 1 800 uvp/h pour 100 % de feu vert, même si des comptages récents de2009 révèlent que la capacité de base est plutôt de 2 000 uvp/h aujourd'hui sur les VRU. Les estimationscorrespondent à un carrefour à 4 branches simples (sauf autoroutes et VRU). Pour un carrefour à feux, on tientcompte des temps morts et des piétons via une base de capacité de 1 500 uvp/h. On considère un giratoirecomme carrefour à feux.Chapitre 4 – Phase I : donner des bases solides au modèle 87