Calage et validation des modèles de trafic - Sétra

Ces éléments permettent de différencier les moyennes des distributions de valeurs du temps en fonction de laclasse de distance, du motif de déplacement et de la distribution des revenus. Sur ce dernier point, il convient enoutre de garder à l’esprit que l’écart-type de la distribution log-normale des valeurs du temps est défini enfonction de la distribution des revenus (cf. F. Leurent [14]). Or, des indicateurs (médiane, décile, voire écarttype)sont couramment disponibles pour caractériser les revenus par commune de résidence, par exemple sur lesite de l’Observatoire des Territoires [46]. Ceux-ci peuvent donc fournir des éléments d’estimation des écartstypesde distribution de la valeur du temps par commune origine et/ou destination.L’intégration de ces paramètres nécessite néanmoins de pouvoir définir une distribution de valeur du temps parOD. En pratique, cette possibilité est plus ou moins évidente à mettre en œuvre dans les logiciels.Dans les Modules Sétra de TransCAD, ceci est théoriquement possible mais les modèles dont le zonage estde grande taille peuvent inciter à ne pas souhaiter définir une distribution de la valeur du temps par OD.Une alternative satisfaisante consiste à définir des groupes d'OD ayant les mêmes distributions de valeurs dutemps, en fixant des moyennes espacées entre elles de 1€/h pour limiter le nombre de classes.En ce qui concerne, la valeur du temps du transport routier de marchandises, les valeurs tutélaires ne permettentpas d’effectuer une telle différenciation des flux OD selon leur structure. Des études et éléments de calcul sontdisponibles sur le site du CNR pour la valeur du temps du transport routier de marchandises [47].On retiendra finalement qu’il est possible à l’aide de documents de référence de différencier les moyennes de ladistribution des valeurs du temps VL/PL par OD, voire l’écart-type, en se fondant sur une bonne connaissanceéconomique du fonctionnement des flux.4.5.3 - Ajustement du malus par heuristiqueLe malus permet de capter, par une approche indirecte, les éléments intervenant dans le choix d’itinéraires quine peuvent pas être mesurés. Ainsi, tant que tous les éléments de description du réseau directement mesurablesn’ont pas été examinés (par exemple, l’effet de la pente sur la consommation ou la détermination de temps deparcours réaliste), il est recommandé de se concentrer sur cette phase de l’amélioration du modèle plutôt que surl’ajustement des malus.Avant d’exposer comment procéder à cet ajustement du malus, il convient tout d’abord de rappeler que celui-cidoit être justifié par l’existence d’éléments de prise de décision non intégrés dans le modèle. Ainsi, l’instructionsur l’évaluation économique des projets routiers [17] intègre déjà des pénalisations pour les VL liées auxcaractéristiques des axes, rappelées dans le tableau ci-dessous. Si ces éléments constituent les seules référencesdisponibles, il convient de rappeler qu’il s’agit d’éléments calibrés en utilisant un modèle d’affectationstochastique fondé sur la loi d’Abraham de répartition entre les itinéraires (cf. rapport Ariane – TransCAD [37]pour plus de détails sur ce modèle).Type de malusChaussée uniqueCarrefours non dénivelésCaractère non autoroutierAccès non limitéValeur du malus VL (en € 2000 / véh/km)0,026 €/véh/km0,017 €/véh/km0,007 €/véh/km0,007 €/véh/kmTableau 21 - Valeurs des malus VL par type de malus, issu de l'instruction [17]Cette approche semble ne pas reproduire l’intégralité des malus pouvant intervenir :• absence de malus PL liés aux éléments du tableau ;• absence de malus lié directement au confort de circulation, en fonction de l’état de la chaussée ou de saconfiguration (sinuosité, étroitesse de la chaussée, traversée d’agglomération : éléments importants pour leschoix d’itinéraires, notamment pour les PL) ;• caractérisation insuffisante des aléas de temps de parcours liés à la difficulté d’effectuer des manœuvres dedépassement (visibilité, importance du trafic dans le sens opposé) : le malus devrait être fortement variable enfonction des spécificités locales ;Chapitre 6 - Phase III : vérification des résultats d'affectation et ajustements itératifs des paramètres 119