Calage et validation des modèles de trafic - Sétra

Ce zonage permet de différencier l’utilisationpotentielle de la déviation depuis le secteurouest, du fait d’éventuelles difficultés decirculation en traversée d’agglomération. Iltient également compte d’un intérêt éventuel del’échangeur intermédiaire pour les zones à l’estet au centre. Cependant, les usagers au nord etau sud de la route 1 auront le mêmecomportement vis-à-vis de cet échangeur alorsque cette hypothèse semble irréaliste.Ce zonage permettra d’obtenir des affectationssatisfaisantes. Les usagers de la zone nordouestont intérêt à aller chercher l’échangeurpour éviter la traversée de l’agglomération, cequi n’est pas le cas des usagers de la zone sudouest,qui devraient pour cela emprunter unevoie de desserte. Les usagers du nord de lazone centrale sont situés directement surl’échangeur et l’empruntent contrairement auxusagers de la zone sud.Une autre solution au problème posé consisteen la création de connecteurs multiples pour lazone centrale et la zone à l’ouest. Cette solutionpeut certes introduire un biais en fonction de larépartition des générateurs de trafic au sein deces deux zones. Cependant, si cette solution estmoins satisfaisante en termes d’affectation, ellepermet d’améliorer la fiabilité statistique de lamatrice (voir la deuxième partie duparagraphe).Dans la pratique, cette contrainte conduit à choisir des zonages les plus fins possibles (échelle communale, voireinfracommunale).Cette contrainte sur la finesse du zonage entre en contradiction avec la méthode de constitution de la demandede transport (cf. 4 - La matrice des déplacements). Dans les modèles étudiés ici, la matrice OD est déterminée àpartir d’enquêtes OD. La qualité de la matrice est donc dépendante de l’échantillon disponible : l’utilisation dezones fines entraîne des échantillons faibles et par conséquent des volumes par OD imprécis. Dans l’exemple cidessus,le découpage est passé de une zone (D1, situation initiale) à cinq zones (D5, situation souhaitable pouravoir une bonne affectation), ce qui signifie que les échantillons sont en moyenne cinq fois moins grands. Lesflux depuis les zones nord-ouest et sud-ouest sont estimés avec une marge d’erreur nettement plus élevée que lesflux depuis la zone ouest dans la configuration à trois zones (D3). Or, dans le cas du D5, chaque zone (nordouestet sud-ouest) n’emprunte qu’un seul itinéraire. Le calage -donc la précision- de l’affectation repose parconséquent intégralement sur la précision des OD. A contrario, le D3 peut être pertinent, si l’affectation estcalée de telle sorte que les deux itinéraires (par la route 1 et la déviation) soient trouvés depuis la zone ouest,mais cela nécessite probablement des ajustements de la description du réseau. On retiendra donc que :60 Calage et validation des modèles de trafic - Techniques appliquées à l'affectation routière interurbaine