Calage et validation des modèles de trafic - Sétra

• non prise en compte des effets liés à la signalisation (souvent favorable aux axes à caractère autoroutier) ou àl’accidentologie, …L’ajustement du malus s’effectue sur les axes appartenant à un itinéraire non autoroutier trop utilisé et pourlesquels des éléments de justification tels que présentés ci-dessus peuvent être mis en avant. Le malus sur cesaxes est augmenté progressivement et de manière itérative jusqu’à obtention de la répartition constatée entreitinéraires. Il convient d’anticiper les effets de report qui vont se produire : le trafic se reportera a priori sur lesitinéraires efficaces les plus proches en coût de l’itinéraire sur lequel l’ajustement est effectué (ou si ce dernierest de coût minimal sur l’itinéraire le plus proche en coût). En fonction des réserves de capacité de cesitinéraires, un transfert sur d’autres itinéraires peut également entrer en considération. Les ajustements àproduire sur ces différents axes sont donc à coordonner selon s'ils entrent ou non en concurrence sur les ODexaminées.Par ailleurs, il convient de procéder à une correction par groupe d’OD, dans l’ordre croissant de distance de cesOD. Les OD de courte distance permettent en effet de travailler sur des petites sections d’axe et donc deconstruire une représentation du niveau de service de l’axe beaucoup plus fine que les OD de longue distance.Néanmoins, si la congestion joue un rôle important dans le secteur d’étude, une détermination simultanée pourtoutes les OD est indispensable.A l’issue de cet ajustement, il convient d’examiner les valeurs des malus de manière :• relative : les différences obtenues sur les malus des différents axes sont-elles pertinentes ?• et absolue : le malus dépasse-t-il le coût kilométrique sur autoroute concédée ?4.5.4 - Calibrage des valeurs du temps et du malusSi les valeurs de malus obtenues sont trop élevées, sans qu’elles puissent conduire à une justification ou à unecorrection du réseau, il s’agit de procéder à une estimation conjointe du malus et de la valeur du temps. Laméthode de référence est mise en œuvre dans le rapport sur les valeurs du temps de F. Leurent [14], décrite dansle rapport de convention Sétra-Inrets, Comparaison entre deux principes d’affectation du trafic routier [25] etexposée dans l’encadré suivant.Comment déterminer conjointement le malus et la valeur du tempspar la méthode du maximum de vraisemblance ?Constituer une base de données désagrégées d'enquêtes OD formant une coupure. Chaque axe d’enquêteconstitue une alternative i.Reconstituer les valeurs des variables (temps de parcours T i , coût de parcours C i , malus par type de routes M i )des différentes alternatives.Former des fonctions d’utilité pour chaque individu n⎛⎞U⎜i( n)= α × Ti( n)+ β ×Ci( n)−⎟,⎝Typesderoute ⎠ TypesderouteLe modèle doit permettre d’estimer conjointement( type,n) ⎟ + γ × M ( type n)∑ Mi ∑ type i+α , β , γ typeetθ , avec α suivant une distributionlognormale dont la moyenne et la médiane sont à estimer (la moyenne pouvant être dépendante de la distance).Par ailleurs, une des valeurs θidoit être fixée nulle.Définir des valeurs initiales de ces paramètres (par défaut : 0).Pour procéder à l’estimation, on utilise le postulat de rationalité des individus qui cherchent à maximiser leurutilité. En utilisant un modèle déterministe (modèle prix-temps) ou stochastique (modèle Logit, voire Probit), ilest possible de calculer en fonction des valeurs prises par U i la probabilité P(i n ) d’utilisation de l’alternative i neffectivement choisie par l’individu n. Ceci permet de construire une fonction de vraisemblance à maximiser :iθi120 Calage et validation des modèles de trafic - Techniques appliquées à l'affectation routière interurbaine