Calage et validation des modèles de trafic - Sétra

• pour les PL :– la présence ou non d’un chargement (identification des parcours à vide) ;– le nombre d’essieux ;– la nature de la marchandise transportée et son poids ;– la fréquence du déplacement, …Ces éléments permettent de décomposer la matrice OD en sous-classes pour mieux prendre en comptel’hétérogénéité des comportements :• pour les déplacements de voyageurs, un enjeu clé est de repérer les flux comportant une forte proportion dedéplacements professionnels. Ces derniers ont un comportement vis-à-vis du péage tout à fait particulier, qu’ilconvient de prendre en compte dans la distribution de la valeur du temps. C’est un des principes de l’étudeBaie de Seine - Île-de-France [30], dans laquelle la matrice voyageurs est décomposée en cinq motifs(domicile-travail, affaires personnelles, affaires professionnelles, études, loisirs/vacances) ;• pour les PL, les péages, de même que les limites de vitesse, varient fortement en fonction des classes devéhicules. Dans MONAPL [31], cinq catégories de PL sont donc prises en compte pour tenir compte de cephénomène (2 essieux à moins de 12t, 2 essieux à plus de 12t, 3 essieux, 4 essieux, 5 essieux et plus) ;• de nombreuses autres segmentations sont pertinentes, notamment pour bien capter la variabilité de la valeurdu temps (cf. § 4.5 - Valeurs du temps vs. Malus : comment choisir ?).5 - L'offre de transportLe réseau est un des éléments les plus importants dans un modèle de transport. Il est déterminant pour lapertinence du modèle vis-à-vis de ses objectifs. Son codage doit ainsi être particulièrement soigné et cette partiefournit des indications pour aider le modélisateur dans cette tâche.• tout d'abord, la partie 5.1 - abordera la question du choix du réseau. Nous verrons que, tout en étant la plusréduite possible, l'étendue géographique du réseau doit englober l'aire d'influence des problématiquesétudiées, à la fois en termes de périmètre de la zone étudiée, mais également en termes de finesse à l'intérieurde cette zone. Dans un premier temps, cette section apporte une aide méthodologique pour le choix du réseau,qui est à réaliser en correspondance avec le zonage et la matrice ;• une attention particulière sera apportée à la position des connecteurs de centroïdes faisant le lien entre lamatrice de demande et le réseau au § 5.2 - car elle revêt également une grande importance ;• une fois les principes de construction du réseau complet ainsi présentés, le § 5.3 - rappellera les vérificationset corrections à apporter au réseau quant à sa connectivité ;• puis, dans la partie 5.4 - , nous présentons les données caractéristiques du réseau qui servent au calage desmodèles d'affectation : les comptages, la typologie des routes, ainsi que les autres caractéristiques utiliséespour les calculs d'affectation, en particulier le temps à vide puis en charge (notamment facteur deconcentration et capacité) ;• enfin, cette section se termine au point 5.5 - par une revue non exhaustive (mais donnant les principalesréférences) des méthodes de calibrage de courbes débit-vitesse pour les courbes dites BPR, utilisées dans denombreux modèles et notamment dans les Modules Sétra de TransCAD.5.1 - Choix du réseauLe choix du réseau est primordial. S'il ne porte que sur un réseau non assez maillé, le modélisateur risque de nepas réussir à prendre en compte des phénomènes de report, de contournement, en d’autres termes de ne pasappréhender correctement la complexité du réseau routier réel. En revanche, s'il porte sur un réseau trop détaillé,c’est l’assurance de ne pouvoir caler le modèle, au moins en volume, voire en itinéraires et en temps deparcours. En effet, la demande modélisée sera alors sous-dimensionnée et les flux risquent de se diluer dans unréseau trop précisément décrit par rapport à la matrice de demande.Chapitre 4 – Phase I : donner des bases solides au modèle 77