Calage et validation des modèles de trafic - Sétra

Des mesures de temps de parcours sont réalisées uniquement par huit modélisateurs sur dix huit. Elles peuventcorrespondre :• à un relevé simple lors d'une reconnaissance terrain sur un passage en heures creuses ;• à des suivis de véhicules en heures creuses et heures de pointe sur une dizaine de relevés ;• à des méthodes de véhicules flottants complexes, impliquant un suivi du flot (pour chaque véhicule dépassantle véhicule flottant, dépassement d'un autre véhicule), jusqu'à cinquante à soixante-dix passages ;• à l'utilisation de bases de données, issues par exemple de SIRIUS en Ile-de-France.Enfin, deux méthodes spéciales de correction du réseau peuvent être notées :• si la réutilisation de réseaux existants n'est mentionnée que deux fois, cette pratique était courante notammentavec Ariane, où les modèles avaient tendance à grossir par ajouts au fur et à mesure des études. De même, lesmodèles urbains partent souvent d'un modèle préexistant ;• l'amélioration du réseau par dialogue avec le maître d'ouvrage, si elle n'est citée qu'une seule fois, paraît trèspertinente, puisqu'elle permet dans un sens une meilleure appropriation par celui-ci du travail de modélisationet dans l'autre de bénéficier de sa connaissance de gestionnaire du réseau (quand cela est le cas).On retiendra donc une absence de confiance vis-à-vis des bases de données disponibles et une attentionparticulière à constituer un réseau propre. En revanche, les façons de faire diffèrent fortement.2.3.1.4 - Demande de transportLes méthodes utilisées, recensées dans le tableau 5, correspondent bien à notre décomposition en trois types demodèles (100 % interurbain par enquêtes OD, 100 % régional et urbain par méthode à 4 étapes –génération/distribution/éventuellement répartition modale/affectation). Elles sont parfois complétées par unrelevé minéralogique, permettant par exemple de connaître la part de transit et d'échange par rapport à un villagedevant être dévié ou d'estimer les mouvements sur une rocade. Il semble a contrario que les matrices gare à garesoient rarement fournies par les sociétés autoroutières puisqu'elles ne sont utilisées qu'une seule fois.Interurbain Régional Urbain TotalEnquêtes OD 11 3 1 15Minéralogiques 2 à 3 1 1 4 à 54 étapes 1+1* 4 3 7Flux Domicile/Travail 1 1 2Matrice gare péage à gare péage 1 1Comptages sur bretelles 2 2* uniquement pour matrices urbainesTableau 5 - Méthodes de constitution de la demande de transportSi quelques modèles interurbains s'intéressent à la modélisation à 4 étapes (Cété SO, Cété NC) ou utilisent lesflux domicile/travail pour combler l'absence d'enquêtes (Cété NP, Cété Est), il est surprenant de noter qu'aucunmodélisateur ne cite les Enquêtes Ménages Déplacements (EMD), d'autant plus que leur périmètre a tendance às'élargir pour inclure toute l'aire urbaine du secteur enquêté. Des exploitations particulières des enquêtes OD,par motif et taux d'occupation, ne sont également pas évoquées ici alors qu'elles peuvent représenter une sourced'informations très intéressante pour monter un modèle à 4 étapes "interurbain". De même, il n'est nulle part faitmention de l'Enquête Nationale Transports et Déplacements (ENTD), qui permettrait de fixer des ratios demobilité, des distributions de distance de déplacement type, ... Enfin, la base de données SITRAM (Systèmed'Information sur le TRAnsport de Marchandises) sur le transport de marchandises n'est également pas évoquée.Par ailleurs, il est intéressant de porter une mention particulière au modèle Rhin Supérieur, qui constitue unexercice de modélisation à 4 étapes particulièrement complet. Travaillant sur un périmètre transfrontalier, ilcombine quatre sous-modèles voyageurs (pour les déplacements internes à chaque région -Alsace, BadenWürttemberg et canton de Bâle- et pour les déplacements transfrontaliers) et un modèle fret sur un espacebeaucoup plus vaste, à l'échelle européenne.Chapitre 3 – Recommandations sur les méthodes de calage et de validation – Principes généraux 35