Deutsches Treibhausgasinventar 1990 - 2002 - Umweltbundesamt

Nationaler Inventarbericht Deutschland – 2004
Umweltbundesamt
Weiterhin ist vorgesehen, das N 2 O- und CH 4 -Emissionsverhalten von Gasturbinen durch
Messungen und/oder durch systematische Untersuchungen deutlich genauer als bisher zu
bestimmen. Anlass hierfür bieten nicht nur der im Kapitel 3.1.7.4 beschriebene Sachverhalt,
sondern auch die Erwartung, dass in der Industrie ähnlich wie in der übrigen
Energiewirtschaft Gasturbinen zunehmend eingesetzt werden, flankiert von den
Klimaschutzmaßnahmen des Bundes (Insbesondere GuD-Anlagen, Kraft-Wärme-Kopplung).
Ein Beginn dieser Verbesserungsmaßnahme steht noch nicht fest.
3.1.8 Transport - Ziviler Luftverkehr (1.A.3a)
3.1.8.1 Beschreibung der Quellgruppe (1.A.3a)
CRF 1.A.3
Hauptquellgruppe
Schadstoff
(HQG)
1990- Anteil an der
Gesamtemission
2002- Anteil an der
Gesamtemission
Trend
Aviation Gasoline l / t CO 2 0,23 % 0,41 % steigend
Schadstoff CO 2 CH 4 HFCs PFC´s SF 6 N 2 O NO X CO NMVOC SO 2
Emissionsfaktor 29 (EF) CS CS -- -- -- CS CS CS CS CS
EF Unsicherheiten in %
Unsicherheitenverteilung 30
Methode EF-Ermittlung 31 T1 T1 -- -- -- T1
Der Ziviler Luftverkehr ist nach der Emissionshöhe und dem Trend eine Hauptquellgruppe.
Der Flugverkehr unterscheidet sich in hohem Maße in der Entstehung seiner Emissionen von
den land- und wassergebundenen Verkehrsträgern, da ein Großteil der Verbrennung des
Treibstoffs unter von bodengebundenen Verhältnissen verschiedenen und zudem
wechselnden atmosphärischen Bedingungen erfolgt. Wesentliche Einflussfaktoren auf den
Verbrennungsprozess sind der atmosphärische Druck, die Umgebungstemperatur sowie die
Luftfeuchte; alles Faktoren, die mit der Höhe erheblich variieren.
In der Debatte um die Klimawirksamkeit und die durch Schadstoffemissionen
hervorgerufenen Umweltauswirkungen des Flugverkehrs werden neben Kohlendioxid
hauptsächlich Wasserdampf sowie Stickoxide und nachrangig Kohlenwasserstoffe, Partikel,
CO und Schwefeldioxid wahrgenommen. Im Rahmen der nationalen
Emissionsberichtserstattung werden allerdings auch Angaben für weitere Emissionen
gefordert. Die folgenden Ausführungen beziehen sich daher auf die Emissionen von
Schwefeldioxid (SO 2 ), Stickstoffoxiden (NO X , d.h. NO und NO 2 ), flüchtige organische
Verbindungen ohne Methan (NMVOC), Methan (CH 4 ), Kohlendioxid (CO 2 ), Distickstoffoxid
und (N 2 O, Lachgas).
3.1.8.2 Methodische Aspekte (1.A.3a)
Über die Flugbewegungen der in Deutschland operierenden Flugzeuge für verschiedene
Flugphasen sind keine Daten verfügbar. die Anforderungen für die Tier-2-Methode mit einer
Unterscheidung der Emissionsfaktoren für LTO-Zyklus und Reiseflug können daher nicht
erfüllt werden. Die Berechnung der Emissionen aus dem Flugverkehr erfolgt nach dem Tier 1
Ansatz gemäß der Gleichung 2.7 der IPCC GPG S. 2.57 (IPCC, 2000):
29 D= IPCC Default, C= Corinair, CS= Country specific, PS= Plant specific, M= Model
30 N = Normal, L = Lognormal, T = Triangular, U = Uniform (Gleichverteilung)
31 D= IPCC Default, RA= Reference Approach, T1= IPPC tier 1, T1a/ T1b/ T1c= IPPC tier 1a/ 1b/ 1c, T2= IPPC tier 2, T3=
IPPC tier 3, C= CORINAIR, CS= Country specific, M= Model
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