Deutsches Treibhausgasinventar 1990 - 2002 - Umweltbundesamt

Nationaler Inventarbericht Deutschland – 2004
Umweltbundesamt
3.1.11.2 Methodische Aspekte (1.A.3d)
Die IPCC Good Practice Guidance (IPCC, 2000, Seite 2.52) gibt vor, dass bei guter
Datenverfügbarkeit die Tier 2 Methode unter Zugrundelegung von landesspezifischen CO 2 -
EF und antriebsspezifischen EF für CH 4 und N 2 O die Tier 2 – Methode anzuwenden ist.
Liegen keine antriebsspezifischen Energieverbräuche vor, so können die IPCC default
Emissionsfaktoren für CH 4 und N 2 O verwendet werden. Fehlen landesspezifische
Emissionsfaktoren für CO 2 , so kann auf der Grundlage der IPCC default Emissionsfaktoren
gerechnet werden, soweit es sich nicht um eine Hauptquellgruppe handelt.
Die IPCC Guidelines geben keine speziellen Methoden für die Berechnung der militärischen
Emissionen aus der Schifffahrt vor. Es ist gute Praxis, für die Bestimmung dieser Emissionen
Militärexperten einzubeziehen.
Für Deutschland werden die Emissionen dieser Quellgruppe als Produkt aus den
verbrauchten Kraft- und Brennstoffen und landesspezifischen Emissionsfaktoren für CO 2 ,
CH 4 und N 2 O berechnet. Dieses Vorgehen entspricht der allgemeinen Tier 1-Methode und
der prinzipiellen Berechnungsvorschrift nach Gleichung Emissionsfaktor mal
Kraftstoffverbrauch gemäß der IPCC Guidance (IPCC, 2000, Kapitel 2.4.1.1, S. 2.51).
Die Emissionsfaktoren stützen sich schadstoffspezifisch auf Ergebnisse verschiedener
Forschungsprojekte und Expertenbetrachtungen des UBA, im Einzelnen:
Für den CO 2 -Emissionsfaktor für Dieselkraftstoff von 74000 kg/TJ und für schweres
Heizöl von 78000 kg/TJ wird auf die Dokumentation im Anhang 2, Kapitel CO 2 -
Emissionsfaktoren, verwiesen.
Der CH 4 -Emissionsfaktor für Dieselkraftstoff und schweres Heizöl von 3,0 kg/TJ
begründet sich aus der UBA-Studie Luftreinhaltung `88 46 , wobei im Vergleich der
landspezifische EF für Dieselkraftstoff niedriger liegt als der IPCC-Default-Wert für
Dieselkraftstoff von 5 kg/TJ im Reference Manual (IPCC et al, 1997, S. 1.35, Tabelle
1-7) und für schweres Heizöl in der Seeschifffahrt von 7 kg/TJ im Reference Manual
(IPCC et al, 1997, S. 1.90, Tabelle 1-48).
Für N 2 O folgen die EF Expertenbetrachtungen im UBA entsprechend der UBA-Studie
Luftreinhaltung `88. Die landspezifischen EF liegen für Dieselkraftstoff mit 3,4 kg/TJ
deutlich über dem Wert von 0,6 kg N 2 O/TJ im Reference Manual (IPCC, 1997,
Tabelle 1-8), für schweres Heizöl mit 3,5 kg/TJ fast doppelt so hoch wie im Reference
Manual (IPCC et al, 1997, S. 1.90, Tabelle 1-48) empfohlen.
Die Energieverbrauchsdaten werden der Energiebilanz (AGEB, 2003 47 ) entnommen. Im
Einzelnen stammen die Angaben zu den Brennstoffen aus folgenden Zeilen der
Energiebilanz in den jeweiligen Jahren:
46 UBA 1989: Luftreinhaltung '88. Tendenzen - Probleme - Lösungen. Materialien zum Vierten Immissionsschutzbericht der
Bundesregierung an den Deutschen Bundestag (Drucksache 11/2714) nach Paragraph 61 Bundes-Immissionsschutzgesetz
Körperschaft, erschienen Berlin Schmidt, E., 1989
47 AGEB, 2003: Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen für die Bundesrepublik Deitschland für das Jahr 1999
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