Les défis de l'agriculture mondiale - Vintage

Relever ensemble les défis écologiques
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ration des modes de combustion, le GIEC a également calculé que l’empreinte
carbone du transport aérien en 2050 serait de l’ordre de 1,5 milliards de tonnes
soit l’équivalent des émissions totales d’un pays comme la Russie en 2002.
A l’instar de tous les secteurs économiques totalement dépendants du
pétrole, les réserves s’épuisent… et la consommation augmente. Sur la période
1992-2002, la consommation du fuel s’est accrue de 21 %, quand le trafic
aérien passager augmentait de 53 %. Les prévisions tablent sur une augmentation
régulière de 3,8 % de fuel par an jusqu’en 2030. Et si la consommation
des avions a été réduite de près de 70 % depuis les années 1960, le contexte
plaide plus que jamais pour la naissance d’un carburant susceptible de remplacer
celui issu du pétrole. Beaucoup plus que tous les autres modes de transport,
l’avion est pris en tenaille entre la rareté annoncé des carburants fossiles et
la réduction des gaz à effet de serre. Une voiture peut compter sur un mix
énergétique « propre », l’avion a une marge de manœuvre bien plus réduite en
matière de carburant de substitution. Une course de vitesse est donc engagée. Les
carburants de substitution permettraient de produire du kérosène de synthèse à
partir de gaz naturel, de la biomasse ou du charbon. Les réserves de charbon sont
estimées à plus de deux siècles mais nous avons vu que cette filière va de pair
avec des émissions importantes de dioxyde de carbone (CO 2
). En conséquence,
la production industrielle de tels carburants de synthèse à partir du charbon doit
être associée à la mise en place de systèmes de récupération de CO 2
sur le site
de production. Par contre, si la matière première utilisée est la biomasse, le bilan
CO 2
global est alors très favorable. Mais leur coût reste très élevé. Alors à quand
un bio kérosène ? Pas si simple. Il faut s’assurer, lors du passage à la production
industrielle, du caractère reproductible des propriétés et performances mesurées
dans le cadre des programmes de recherche. Reste que la production de biomasse
est aussi limitée et ne permettra pas de satisfaire tous les besoins sur la terre
comme au ciel.
Sur le papier, les avions pourraient donc voler avec des carburants synthétiques
issus du charbon, du gaz, même de la biomasse et de l’hydrogène. En pratique
les contraintes et les coûts sont immenses. La formulation du carburant pour
les avions est une équation éminemment complexe. Dans l’aviation, le carburant
sert à produire de l’énergie, mais pas seulement. Il refroidit l’huile moteur et
sert d’hydraulique pour certains systèmes. D’une manière générale, il doit être
compatible avec les matériaux utilisés dans l’aviation. L’aviation civile est une
industrie internationale où l’obligation de trouver n’importe où le même produit
laisse peu de place aux carburants spéciaux. Si carburant de substitution il y a,
il faut donc que ce nouveau carburant ait des caractéristiques voisines de celles
du kérosène. Dernier argument et non des moindres : la sécurité. Certification
oblige, il faut beaucoup de temps – quinze à vingt ans au bas mot – pour mettre
Les défis de l’agriculture au XXI e siècle - Leçons inaugurales du Groupe ESA