xviii - Repositório Aberto da Universidade do Porto

AGUSTÍN GUIMERÁ RAVINA
náuticas y terrestres pesaban a Ia horade elegir un lugar u otro: orientación fespecto a 10s vientos
dominantes, régimen de corrientes y mareas, geomorfología de su fondeadero y perímetro costero,
disponibilidades de agua, vías naturales de comunicación con el interior de Ia comarca o región,
recursos naturales y humanos de su hinterland, etc.
Pero Ias oportunidades de aprovechamiento que brinda el marco geográfico están
condicionadas por 10s costes económicos y defensivos. La elección de un lugar determinado
como enclave portuario dependerá de un conjunto dc cstímulos políticos, económicos, Escales,
sociales y culturales que lo hagan suficientemente atractivo para compensar 10s costes que
representaba su utilización con Ia tecnología, muy limitada, de Ia época moderna. En e1 diálogo
entre expectativas y costes se mueve Ia evolución de un sistema portuario determinado.
Así, ciertos enclaves marítimos o fluviales que ofrecían numerosas ventajas naturales
serán escasamente aprovechados por Ia monarquía hispánica, ante una estrutegia defensiva y
económica determinadas. Tal fue e1 caso de 10s puertos de Cartagena y Mahón en 10s siglos XVI
y XVII, o algún puerto hispanoamericano de Ia Cmera de Indias.
Santiago de Cuba constituye un caso extremo. En e1 siglo XVI em considerado uno de
10s mejores puertos naturales de1 Atlántico. Pero desde mediados de Ia centuria Ia prioridad
imperial fue explotar Ia plata y e1 oro americanos. Los puertos que enlazaban Espaiia con las
áreas mineras de México y Perú fueron potenciados: Veracruz, Poitobelo, Panamá, Cartageua de
Indias y El Callao. A su vez, La Habnna, siendo la salida natural de1 Golfo de México, fue
escogida como lugar de concentración de Ias flotas de Nueva Espaiia y Tierra Firme, antes de
adentrarse por Ia vía ohligada de retorno a Europa: e1 Canal de Las Bahamas. Lo que interesaha
en este caso era Ia accesibilidad a 10s recursos naturales y 10s mercados potenciales de1 continente,
o su situación en relación a las rutas de navegación prioritarias. Santiago de Cuba quedó a1
margen de este gran circuíto oceánico, experimentando un declive en poco tiempo.
No es tampoco una casualidad que Sevilla fuese elegida como sede de Ia todopoderosa
Casa de Ia Contratación. Entre otras razones, su situación suroccidental ibérica era idónea para e1
comercio con Ia AméricaTropical. Su emplazamiento fluvial perinitía además una seguridad en
relación al régimen de mareas atlántico y 10s ataques de potencias enemigas. Facilitaba también
un mejor control fiscal de1 tráfico y constituía Ia cabecera de una rica zona agropecuaria, el valle
de1 Guadalquivir. Y eso que Ia barra de Sanlúcar y e1 propio río representaron un obstáculo
importante a Ia navegación a vela y el comercio marítimo. Se perseguía pues una eficacia defensiva
y fiscal, a despecho de 10s obstáculos impuestos por Ia natu~aleza'~.
Esta "geogtafía de Ia voluntad" nos Ileva a1 factor institucional: geoestrategia política y
defensiva, autoridad y administración portuarias, fiscalidad, régimen de propiedad e instituciones
representativas de1 Estado y Ias élites que dominaban e1 negocio marítimo.
Ambos protagonistas aportaban energías e iniciativas a1 crecimiento de un sistema portuario
concreto, a través de un proceso donde se alternaba Ia dialéctica y Ia connivencia. Las élites
marítimas -el & formado por algunos cosecheros, comerciantes, navieros, armadores,
GUIMERA, A. y MONGE, F. (Coords.) (2000). La Habann~iuertn colonial ísi~las XVIII-XIX1, Madrid.
" Véuse el magnífico trabajo de BERNAL RODRÍGUEZ, A.M. y COLLANTES DETERÁN SÁNCHEZ, A. (1988),
aEl oueno dc Sevillri. de oueno fluvial medieval a centro oonuario mundial (sielos XIV-XVII)». en CAVACIOCCHI