xviii - Repositório Aberto da Universidade do Porto

PUERTOS Y CIUDADES PORTUARIAS /SS. XVI-XVIII)
aseguradores y banqueros- influyeron en Ias decisiones gubemamentales sobre materia portuaria.
El Estado, asu vez, manejó cienas prioridades a Ia horade crear o potenciarciertos puertos, tales
como disponer de una flota propia, garantizar e1 suministro de algunos productos de subsistencia
o de carácter estratégico, obtener dividendos fiscales o disefiar una estrategi~ naval.
Bajo premisas inercantilistas y necesidades imperiales e1 Estado actuó en 10s puertos a
través de cauces legislativos e institucionales.
Sus decisiones influyeron en la concentración o disgregación de 10s elementos de un
sistema portuario. Una elección meditada podía condicionar Ia evolución futura de un puerto,
debido al peso de Ia inercia de 10s flujos comerciales y financieros, Ias rutas de navegación y Ias
infraestiucturas de defensa, transporte y comunicación.
Por ejeinplo, el monopolio de puertoexclusivo espano1 en Ia Cmera de Indias condicionó
Ia expansión de1 sistema portuaiio de Ia BajaAndalucía durante tres siglos. Afectó principalinente
a 10s puertos de Sevilla, Sanlúcal-, Huelva y Bahía de Cádiz, aunque se dio un relevo en Ia
cúspide jerárquica de1 sistema, con el traslado de Ia Casa de Contratación de Sevilla a Cádiz en
1717. Este monopolio mercantil y portuario se basó fundamentalmente en el sistema de flotas y
galeones hasta 1765, fecha en que se iniciaron algunas medidas liberalizadoras de1 comercio
entre Espafia y América.
Se creó adeinás todo un sisleina defensivo a escala imperial, cuyo pilar fundamental fue
una red de fortificaciones que abarcaba 10s principales puenos de1 Atlántico y Pacífico.
La concepción de Ia guerra naval en Ia Edad Moderna convirtió además algunos puertos
espafioles e hispanoamericanos en centros iieurálgicos de inforinación bélica, coordinación de
armadas y goardacostas, bases corsarias, mercados de presas y lugar de canje de prisioneros.
Sou 10s casos de Palma de Mallorca, La Coi~~fia, Cádiz, La Habana y 10s puertos canaiios, entre
otros.
Durante el siglo XVIII 10s Borbones llevai-on esta intervención estatal aún más lejos. Los
proyectos de restauración de1 poder naval de Ia Monarquía Hispánica trajeron consigo Ia
revalorización geoestratégica de 10s puertos. Algunos se convirtieron en sedes de departamentos
maítimos, arsenales, compafiías psivilegiadas, correo marítimo trasatlántico, centros de formación
científico-técnica de Ia oficialidad de Ia Armada e instmmentos de Ia sanidad marítima y, por
último, Ia habilitación de numerosos puertos espafioles e hispanoamericanos para e1 denominado
Comercio Libre a partir de 1765.
No cabe duda de que estas iniciativas borbónicas brindaron fmtos económicas nada
desdefiables a diversos puenos de Ia monarquía, contribuyendo a una mayor integración de1
sistema portuario espafiol. Asi tenemos 10s arsenales de Ferrol, Cádiz y Cartagena -éste último
puerto escasamente apmvechado en 10s siglos anteriores-, Ias compaííías privilegiadas que tuvieron
su sede en 10s pueitos de Cádiz, Barcelona, San Sebastián y La Habana, el correo muítimo
trasatlántico que favoreció a La Comfia, el Observatorio de Cádiz, el lazareto de Mahón -el
mejor puerto natural de1 Meditei~áneo occidental-, o e1 subsistema ponuxio catalán que supo
portuario. Junto a estos estudios véase el de PUERTOS (1985).
'J F0NTANA.J. y BERNAL, A.M. (eds.) (1987), El -Comercio Libren entre Esriuiia v América (1765-18241. Madrid;
y SHAW, C.M. «tos coiiiponamientos iegionales ante e1 libre comercia*, Manuscrits, Núm. 6, pp. 75-89.
Para 10s puertos en el sistema defensivo imperial véase CASADO SOTO, J.L. (1996), "Astilleros y arsenales, factor
de anicula:ión de1 sistema portuario espaiiol entre Ia Ediid Media y Ia Moderna. Ensaya de aproximación", en
GUIMERA-ROMERO (1996), pp. 235-252; y de1 mismo autor (2000). "El Estuda y 10s puertos espuiioles en lu