xviii - Repositório Aberto da Universidade do Porto

PUERTOS Y CIUDADES PORTUARIAS (SS. XVI-XVIII)
decoración- e infraestructuras portuarias.
Las principales preocupaciones en materia de infraestmctura portuaria fue el muelle de
atraque, Ia pérdida de calado, Ia seíialización marítima, Ia defensa militar, Ia sanidad y el control
aduaneto. De esta manera, lavoluntad de1 Estado y Ias élites portuarias se manifestó también en
aquel limes entre el mar y Ia tierra, Ia marina o ribera portuaria -waterfront en lengua inglesa-,
bien caracterizada por Martínez Shaw:
«...escaparate para e1 visitante, taller para el trabajador portuario, sede de 10s edificios
administrativos y paseo para 10s curiosos y 10s desocupado^.>^^^
La morfología de estos puertos agmpana pues toda una serie de elementos comunes:
fortificaciones, muelle, aduana, varaderos, faro, barrios mariueros, plazas marítimas -con su
fuente y diversos monumentos públicos- y, a fines de1 siglo XVIíI, Ia alameda o paseo marítimo,
coincidiendo con 10s inicios de1 Ilamado «descubrimiento de1 mar» por Ias élites europeas.
La distribución de1 espacio portuario generó competencias de jurisdicción y uso. Estos
fenómenos son constatables para Ia Edad Contemporánea, pero debieron estar presentes en alguna
medida durante 10s siglos anteriores. La gestión de Ias contradicciones en aquel espacio mdtimo
representaría una mirada nuevo de nuestro objeto de estudio"'.
Tomemos como caso de estudio Ias fortificaciones de Ia Carrera de Indias. Los puertos
de1 Atlántico y Pacífico fueron considerados 10s eslabones más sensibles de1 sistema de flotas y
galeones. Por este motivo Ia monarquía hispánica, como potencia interesada en mantener el
statns quo inteinacional en relación a sus colonias, les dotó de un sistema defensivo complejo, a
menudoespectacular.Pero Ias características propias de toda fortificación -disuasión,
inaccesibiidad, complementariedad, aislamiento, adaptabilidad a1 terreno, vanguardia tecnológica,
vertebradora de1 territorio y crecimiento constante- trajeron consigo desequilibrios estructurales
en Ia morfología de estos puertos y ciudades portuarias espafiolas e hispanoamericanas.
Los espacios vacíos que existían en torno a Ias fortalezas limitaron Ia expectativas de
crecimiento urbano. La ciudad fue modelada en espacios jerarquizados, con áreas centrales a
defender y arrabales susceptibles de ser abandonados ante un ataque. La infraestmcutra militar
generó unas inercias que no se adaptaron a Ias necesidades cambiantes de Ia urbe.
La estructura socio~rofesional de estos enclaves portuarios es bien distinta a Ia de muchas
poblaciones de1 interior. Predomina el sector terciaiio, fundamentalmente Ia actividad mercantil
y transportista: comerciantes, navieros, banqueros, aseguradores, marineros, pescadores,
estibadores, barqueros, fareros, buzos, funcionarios de aduanas, marinos y militares. El sector
secundario agrupa fundamentalmente a 10s cqinteros de ribera, calafates, cordeleros, ancoreros
y otros gremios relacionados con el mar. Junto a ellos tenemos a 10s tabemeros, barberos,
mesoneros y prostitutas de 10s barrios portuarios.
A título de ejemplo, es bien conocido el proceso de formación de Ia burguesía mercantil
en estos puertos de1 Antiguo Régimen, donde Ias élites locales se aliaron con Ias comunidades
extranjeras establecidas en ellos, a través de una red de intereses. La movilidad social otorgó un
" MART~EZ SHAW. 1997. o. 277.
La Burceloneta. de1 siola XVIII al Plan de Riben, Barcelona