xviii - Repositório Aberto da Universidade do Porto

AMÂNDIO MORAIS BARROS
trato. Como é de todos sabido, esse mesmo monopólio terminou em 1570 com a publicação
do decreto de liberdade de comércio com as colónias2. Poilanto, um dos temas centrais deste
estudo era verificar até que ponto essas determinações influenciaram os rumos do comércio
marítimo portuense. Qual a reacção dos armadores da cidade a essas decisões políticas, quais
os destinos alternativos e qual a dinâmica estrutural desse iiiesmo trato marítimo local, que
tipo de estratégias foram adoptadas pelos mercadores da cidade para conseguirem manter uma
frota a funcionar e um volume de negócios lucrativo e, por fim, saber se o fim do inonopólio
atraiu o interesse do Porto para esse comércio. Em segundo lugar, prociirei testar outra tese.
Tendo sempre coino protagonista o Porto e a sua vocação oceâiiica, tentei, dentro do possível,
traçar um panorama da actividade marítima quinhentista no contexto de 1580, altura eiii que
os destinos dos dois reinos ibéricos se unem, e após essa data. Julgo, consciente dos riscos
dessa opção, que vinte anos de "domínio filipino" seriam suficientes para perceber eventuais
alterações ocorridas, positivas ou negativas3 Gostaria ainda de esclarecer uin últiino ponto que
se me afigura fulcral. Este estudo incidirá sobre a actividade marítiina do Porto no século
XVI. Mas - e isso aplica-se directaiiiente ao tema de estudo do presente seminário - procurei
ver essa "vida portuária" numa perspectiva ainpla e dinâmica.
Vida portuária no sentido de procurar descobrir estruturas físicas de apoio à navegação,
suas origens e evolução. Detectar cais, docas e estruturas de "ainarração" dos navios; obras de
fundaçrio e de ainpliação dos mesmos ancoradouros, arinazéns e estruturas de apoio ao einbarque
e deseinbarque de mercadorias; coiistituição de estaleiros e estrutui-as de construção naval;
ordenanieiito dos diferentes espaços portuários e construtivos; constituição de uin coiijunto de
elementos vitais para o desenvolvimento da navegação como sejam balizas e marcas, fachos,
atalaias e faróis; siirgimenlo e desenvolvimento de uiii conjunto de iiifra-estruturas tendentes
a melliorar acessibilidades e equipanientos (por exemplo: serviços de carretagem, barqueiros
e outros trabalhadores afectados ao transporte de mercadorias e de m~teriais de construçiio
naval, de mesteirais especializados, surgiinento, deseiivolviniento e regulamentação de estaleiros
e cordoarias, articulação com ceiitros produtores de paiios de treu e oiitros coino sejain as
lonas e, eventualmeiite, os linhos, recoiiheciinento e inelhoramento das condições de entrada
na barra, criação de um serviço de pilotos, etc.); iinplantação de estruturas defensivas;
organização de uin controlo adininistrativo "portuário" eficaz com a criação de oficiais (por
exemplo os guardas-inores habitualmente identificados com os probleinas de saúde inas,
também, com amplos atributos em iiiatéria de vigilância das embarcações a nível fiscal),
construção ou adaptação de edifícios destiiiados à recolha de iinpostos e direitos.
Mas não apenas. Vida portuiria, é também revelar gentes nelaenvolvidas-iiiercadores,
marinheiros, mestres, pilotos, carpinteiros, cordoeiros, calafates e outros oficiais especializados.
Descobrir gentes, modos de vida, de convivência, de religiosidade, de esqiienias de
solidariedadeli-ivalidade, constituição de redes de influência e mobilidade social estratégica
' Sobre a politicu de monopólio régio relativaiiienlc ao Orieiite ver CHAUDHURI, Kirii -"O estabeleciincnio iio
Orieiite". in Hi.sr. :J$\ :(-(JSl.\
Leotior Freiic - O ri.