Handbuch

— 111 —angebracht, um auch bei stärkeren Winden die Vorwärtsgeschwindigkeitzu behalten. Daß es allerdings auchwünschenswert sein kann, geringe Fluggeschwindigkeit zubesitzen, um sich für Dauerflüge leichter in der Aufwindzonehalten zu können, beweist ebenfalls der Dauerflug vonSchulz, der, ohne Kurven zu fliegen, sich vom Winde an derDüne hin und her schieben ließ. In diesem Falle kam ihmalso die geringe Fluggeschwindigkeit seines Apparates, verursachtdurch den großen zusätzlichen Widerstand, sehr zugute.Mehr oder weniger wird man das Flugieug nachGesichtspunkten konstruieren, die durch die Gelände- unddurchschnittlichen Windverhältnisse gegeben sind: - -Wie weitman in bezug auf einfache Ausführung gehen kann, beweistdas geschilderte Segelfluggerät von Platz.Für die Ausnützung der inneren Energie des Windeserwiesen sich die schwanzgesteuerten Flugzeuge als zu träge.Infolge des Fehlens eines geeigneten Instrumentes zur Feststellungder Stärke und Richtung einer Bö, bevor diese dasFlugzeug erreicht, kann sich der Führer nur auf sein Gefühlverlassen. Er •spürt am Steuerknüppel bzw. an der Hebewirkungdes Windes an der Tragfläche, daß eine Windgeschwindigkeitszunahmeeingetreten ist und betätigt, ohneüber den Umfang und die Richtung klar zu sein, das Höhensteuer,um den Tragflächen zwecks Ausnützung der Geschwindigkeitszunahmeeinen größeren Anstellwinkel zugeben. Bis sich der Anstellwinkel der Flächen durch Vermittlungdes Schwanzsteuers vergrößert, vergeht immerhineine gewisse Zeit, und größtenteils ist die Böe vorüber, eheeine Ausnützung erfolgen kann. Zunächst erstrebte mandeshalb zur Vergrößerung des Anstellwinkels eine größereBeweglichkeit in der Längsrichtung durch Verkürzung desRumpfes. Die hierdurch zwangsläufig erfolgende Verkürzungdes Hebelarmes bedingte größere Steuerausschläge odergrößere Steuerruder. Eine Förderung des dynamischenSegelfluges brachte dieser Weg jedoch ebensowenig wie der