Handbuch

— 196 —durch wird die Lebensdauer der Kufe verlängert und dasRumpfende bei Wendungen am Boden nicht so stark beansprucht.Bei der Konstruktion ist ferner darauf zu achten,daß die Höhe des Schleifspornes eine genügende horizontaleBewegung des Rumpfes zwecks Anstellwinkelvergrößerungbeim Start zuläßt. Wenn irgend möglich, so sieht manvom Einbau von Schleifkufen ab.9. Die Steuerungsorgane.Streben wir einerseits nach geringster Sinkgeschwindigkeitund flachstem Gleitwinkel, so müssen wir andererseitsversuchen, die Steuerungsfähigkeit zu erhöhen, um.schnellste Anpassungsfähigkeit an eine gegebene Luftströmungzu ermöglichen. Wie im Motorflugzeugbau, sowerden auch im Segelflugzeugbau drei Steuerungsorganebenötigt, und zwar für die Erhaltung des seitlichen Gleichgewichtes,des Längsgleichgewichtes und für die Flugrichtungsänderung.Das Organ zur Erhaltung des Längsgleichgewichtesdient gleichzeitig zur Höhen- bzw. Tiefensteuerung.Grundsätzlich neu ist im Segelflugzeugbau nurdie Flügelsteuerung, auf welche wir noch eingehen werden.Entsprechend der bedeutend geringeren Fluggeschwindigkeitder Segelflugzeuge werden die Steuer und Flossengrößer gehalten. Der am häufigsten begangene Fehler imBau motorloser Flugzeuge liegt in den zu klein bemessenenund daher unwirksamen Steuerrudern. Bei Hängegleiternwird die Quer- und Längsrichtungssteuerung durch Verlegungdes Körpergewichtes bewirkt. Hier ist nur eineKielflosse oder evtl. ein Seitensteuer vorgesehen, um dasFlugzeug gegen den Wind zu halten bzw. um eine beschränkteSeitensteuerung zu ermöglichen.Zur Erhaltung der Querstabilität verwendet män heutevorwiegend an den Flächenenden angelenkte Verwindungsklappen,welche zwangsläufig miteinander verbunden sind.