Handbuch

— 183 —die Holme und Spanten mit Leim und nagelt das Sperrholzin möglichst großen Platten auf, und zwar so, daß die Plattenimmer an einem Spant gegeneinander stoßen. Bei rundenoder gewölbten Rümpfen wächst die Schwierigkeit mit derBiegung, weshalb die aufzubringenden Platten kleiner seinmüssen und nur langsam, an der Schmalseite angefangen,befestigt werden können. Man versuche nicht, Längs- undQuerbiegung in dasselbe Stück Sperrholz hineinzubringen,da hierdurch Beulen und Unregelmäßigkeiten entstehen.Sind Ober- und Seitenteile beplankt, so wird der Rumpfvom Kiel oder von den Stegen gelöst und an der Unterseitemit Sperrholz bezogen.8. Das Start- und Landegestell.Der richtigen Durchbildung des Start: und Landegestelleswird leider häufig viel zu wenig Beachtung geschenkt.Immer wieder sieht man Flugzeuge, die sonst einwandfreiausgeführt sind und Flugfähigkeit erkennen lassen, jedochein unzweckmäßig ausgebildetes Startgestell verhindert dasLoskommen vom Boden bzw. verursacht beim ersten Startversuchrestlosen Bruch. Das Start- und Landungsgestellist eben kein Hilfsmittel des Flugzeuges, sondern mußmit diesem organisch verwachsen sein. Schon im FlugsportNr. 18, Jahrgang 1921, hat Offermann interessanteund wichtige Ausführungen über den Bau von Kufen gemacht,aber leider scheinen nur wenige Konstrukteure Nutzendaraus gezogen zu haben. Da Start- und Landungsgestell .ein und dasselbe Organ sind, sei hier nur vom Startgestelldie Rede. Allgemein gebräuchlich sind heute Kufen, undzwar vorwiegend Zentralkufen im Gegensatz zu dem früherenZweikufensystem. Vereinzelt aufgetauchte Radfahrgestellehaben sich nicht durchsetzen können. Die richtig durchgebildeteZentralkufe stellt ohne Zweifel die günstigsteLösung der Startgestellfrage dar, vereinigt sie doch geringes