Handbuch

— 189 —Duraluminblechverkleidung geschützt ist. Immerhin istsolche Bauart kompliziert und teuer. Gebräuchlich istheute deshalb meistens die starre Zentralkufe mit freitragendemund dadurch federndem Hinterende. Bei richtigerLage und Wölbung ist diese Kufenart als ideal zubezeichnen, besonders, wenn man den Landungsstoß durchPolsterung oder Federung des Sitzes dämpft. Das schonangeführte Espenlaub V Flugzeug hat eine derartige Zentralkufe,die bei genügender Länge einen besonderen Schleifspornfür das Hinterende überflüssig macht. Fig. 150 zeigtFig. 151Kufenfederung beim Stuttgart-Eindecker 1921.a) Gelenk, b) Verbindungsstrebe, c) gelenkiges Zwischenstück.die Anordnung einer solchen Kufe. Es ist auch hier daraufzu achten, daß der Landungsstoß bei normaler Landungso aufgenommen werden kann, daß eine gleichmäßige Kräfteverteilungauf die einzelnen Knotenpunkte erfolgt. DasKufenblatt selbst soll nicht zu schmal sein, um das Eindrückenin den Boden zu vermeiden. Eine Breite von 6 biscm ist praktisch, wenngleich diese vor allen Dingen vomGewicht des Flugzeuges und vom Gelände abhängig ist.Der Start im Dünengelände erfordert naturgemäß einebreitere Auflagefläche als der Start von der Grasnarbe.Als Material für Kufenblätter wird lediglich Eschenholzoder Ulmenholz gebraucht. Stärkere Kufenblätterwerden gebogen, nachdem man sie einige Tage in kaltesoder einige Stunden in heißes Wasser gelegt hat. Ein gewalt-