More documents

Recommendations

Info

Глава 3. Функции и возможности 3-85 3.17.2.2.2 Хотя любая оценка эффективности БСПС в целом должна учитывать возможность того, что траектория будет не определена (подпункт а)), тем не менее нет необходимости доказывать, что логическая схема является эффективной, когда она не располагает данными. 3.17.2.2.3 Позднее получение информации о траектории (подпункт b)) может задержать выдачу RA (возможно, в результате несовпадения данных различных следящих устройств логической схемы и задержки RA из-за низкой степени достоверности) или привести к выдаче несоответствующей реальной ситуации первой RA (возможно, в результате использования данных следящих устройств до их согласования). Лучше всего определить частоту поздней выдачи информации о траектории для реальной системы наблюдения, подлежащей использованию с испытываемой логической схемой. 3.17.2.2.4 Если траектория сформирована, то отсутствующие сообщения могут ухудшить точность информации о траектории или снизить степень достоверности этой информации, что в обоих случаях может привести к задержке выдачи первой RA или неправильной RA или задержать выдачу изменений к этой RA. Лучше всего определить частоту отсутствия сообщений для реальной системы наблюдения, подлежащей использованию с испытываемой логической схемой. Вероятность отсутствия сообщения в данном цикле будет зависеть от дальности и абсолютной высоты воздушного судна-нарушителя, а также от того, отсутствовало ли сообщение в предыдущем цикле. 3.17.2.2.5 Фактические погрешности измерения пеленга в большой степени зависят от конструкции планера и места установки антенны БСПС, а также других антенн и экранирующих элементов, установленных на том же планере. Сами по себе измерения пеленга настолько неточны, что в первых конструкциях БСПС они не использовались в логической схеме предупреждения столкновений. В последних конструкциях, которые включают фильтр, препятствующий выдаче RA, когда последовательность измерений дальности указывает на значительное расстояние пролета в горизонтальной плоскости, используются измерения пеленга и скорость изменения пеленгя для проверки того, что ни одно воздушное судно не ускоряется; фильтр блокируется, если измерения пеленга не соответствуют диагностированному расстоянию пролета. Условия, указанные в главе 4 тома IV Приложения 10, предназначены для того, чтобы учесть данную особенность в логической схеме. 3.17.2.2.6 Маловероятно, что какая-либо установка БСПС будет осуществлять измерения пеленга с достаточной точностью для использования в качестве основного источника при фильтрации информации о расстоянии пролета или любого другого аспекта логической схемы предупреждения столкновений. 3.17.2.2.7 Измерения дальности и пеленга также используются для определения относительного положения воздушного судна-нарушителя, отображаемого на индикаторе воздушного движения. Требования в отношении такого использования являются намного менее жесткими, чем те, которые предъявляются к логической схеме предупреждения столкновений, и поэтому модели, указанные в главе 4 тома IV Приложения 10, этого не учитывают. 3.17.2.3 Квантование абсолютной высоты 3.17.2.3.1 Абсолютная высота воздушного судна-нарушителя может предоставляться в сообщениях либо режима С, либо режима S и, таким образом, выражается приращениями в 100 или 25 фут. В главе 4 тома IV Приложения 10 указывается, что приращение в 100 фут принимается для подтверждения того, что требования к характеристикам удовлетворяются. Предполагается, хотя это нуждается в подтверждении, что характеристики логической схемы предупреждения столкновений будут более высокими, если абсолютная высота воздушного судна-нарушителя будет сообщаться с приращением в 25 фут. 3.17.2.3.2 В большинстве случаев абсолютная высота собственного воздушного судна будет предоставляться непосредственно БСПС в виде результата исходного измерения с приращением в 1 фут до составления сообщения режима С или режима S, и в главе 4 тома IV Приложения 10 указывается, что
3-86 Руководство по бортовой системе предупреждения столкновений (БСПС) это предполагается. Для установок, которые не позволяют предоставить в БСПС исходное измерение абсолютной высоты, логическая схема предупреждения столкновений должна будет использовать сообщения режима С или режима S, составляемые собственным воздушным судном. Эти сообщения содержат информацию о высоте с приращениями в 25 или 100 фут. Предполагается, что такая информация о собственной высоте ухудшит характеристики логической схемы, однако в главе 4 тома IV Приложения 10 указывается, что логическая схема должна обеспечить, что такое ухудшение будет оставаться в допустимых пределах. Предполагается, что логическая схема не сможет удовлетворить требования к характеристикам, если для собственного воздушного судна используется сообщение об абсолютной высоте (в отличие от измерений). Соответствующая проверка заключается в том, чтобы определить, являются ли результирующие показатели приемлемыми, учитывая, что они получены от системы, где пришлось ухудшить характеристики, используя входные данные, которые не соответствуют обычным стандартам, и свидетельствуют ли эти показатели о том, что логическая схема излишне чувствительна к квантованию данных об абсолютной высоте собственного воздушного судна. 3.17.2.4 Стандартная модель погрешностей измерений абсолютной высоты 3.17.2.4.1 Стандартная модель погрешностей измерений абсолютной высоты необходима для расчета влияния БСПС на риск столкновения (п. 3.17.3.2). Хотя она основывается на фактических характеристиках эксплуатируемых высотомеров, тем не менее предполагается, что данная модель не будет использоваться в качестве источника, определяющего эти характеристики. Не говоря уже о том, что модель не подразумевает, чтобы высотомеры соответствовали характеристикам, описанным в модели, независимо от того, используются ли они с БСПС. Модель стандартизирована исключительно с целью определения условий, в которых применяются требования, касающиеся характеристик логической схемы предупреждения столкновений. 3.17.2.4.2 Модель описывает распределение, которое принимается для погрешностей измерений абсолютной высоты. Она исключает влияние квантования, которое необходимо для формирования сообщений об абсолютной высоте режима С или режима S. Тем не менее для расчета влияния БСПС на риск столкновения необходимо в полной мере учитывать такое квантование, и это обеспечивается посредством использования при моделировании приращений абсолютных высот и, таким образом, составления моделей сообщений, которые передаются в моделируемую логическую схему БСПС. 3.17.2.4.3 В моделирование влияния БСПС следует включать точные данные измеренных абсолютных высот воздушных судов. Их фактические абсолютные высоты не известны ни органам УВД, ни другим воздушным судам; они представляют собой сумму моделируемого измерения и произвольной погрешности высотомера. В каждой конфликтной ситуации, где расстояние пролета в горизонтальной плоскости очень небольшое, существует определенный риск столкновения, который равен вероятности того, что разница в фактических абсолютных высотах двух воздушных судов является настолько малой, что произойдет столкновение. Таким образом, расчет влияния БСПС на риск столкновения (п. 3.17.3.2) включает формирование статистического распределения погрешностей измерения разности абсолютных высот двух воздушных судов, т е. свертки статистических распределений для каждого воздушного судна. 3.17.2.4.4 Для стандартной модели погрешности измерений абсолютной высоты, указанной в главе 4 тома IV Приложения 10, вероятность того, что фактическое вертикальное расстояние d меньше, чем пороговое значение h (которое в п. 3.17.3.2 принято равным 100 фут), определяется следующим образом: при λ 1 = λ 2 и а ≥ h ( ) ⎛ ( ) ⎞ 1 - a+ h ⎡ ⎛ h ⎞ ⎤ Prob d ≤ h = exp ⎜ ⎟ ⎢exp ⎜2 ⎟ ( 2λ+a-h) -( 2λ+a+h) ⎥; 4λ λ ⎣ ⎝ λ ⎠ ⎦ ⎝ ⎠
Page 2 and 3:
Doc 9863 AN/461 Руководст
Page 4:
ПОПРАВКИ Об издани
Page 8 and 9:
ОГЛАВЛЕНИЕ Страниц
Page 10:
Оглавление (ix) Стра
Page 13 and 14:
(xii) Руководство по
Page 15 and 16:
Глава 1 ВВЕДЕНИЕ 1.1
Page 17 and 18:
Глава 1. Введение 1-3
Page 19 and 20:
Глава 1. Введение 1-5
Page 21 and 22:
2-2 Руководство по б
Page 23 and 24:
Page 25 and 26:
Page 27 and 28:
Page 29 and 30:
Page 31 and 32:
Page 33 and 34:
Page 35 and 36:
Page 37 and 38:
Page 39 and 40:
Page 41 and 42:
Page 43 and 44:
Page 45 and 46:
Page 47 and 48:
Page 49 and 50:
Page 51 and 52:
Page 53 and 54:
Page 55 and 56:
Page 57 and 58: 3-34 Руководство по б
Page 107: 3-84 Руководство по б
Page 123 and 124: 3-100 Руководство по
Page 159 and 160:
Page 161 and 162:
Page 163 and 164:
Page 165 and 166:
Page 167 and 168:
Page 169 and 170:
Page 171 and 172:
Page 173 and 174:
Глава 7 ОСОБЫЕ СЛУЧ
Page 175 and 176:
Глава 7. Особые случ
Page 177 and 178:
Page 179 and 180:
Page 181 and 182:
Page 183 and 184:
Page 185 and 186:
Page 187 and 188:
Page 189 and 190:
Page 191 and 192:
Глава 8 ОЦЕНКИ БЕЗО
Page 193 and 194:
Глава 8. Оценки безо
Page 195 and 196:
Page 197 and 198:
Page 199 and 200:
Page 201 and 202:
Page 203 and 204:
Page 205 and 206:
Page 207 and 208:
Page 209 and 210:
Page 211 and 212:
Page 213 and 214:
Page 215 and 216:
Page 217 and 218:
Page 219 and 220:
Page 221 and 222:
Page 223 and 224:
Page 225 and 226:
Page 227 and 228:
Page 229 and 230:
Добавление 1 ТИПОВА
Page 231 and 232:
Добавление 2 ТИПОВА
Page 233 and 234:
Добавление 3 ПЕРЕЧЕ
Page 235 and 236:
Добавление 4 ПЕРЕЧЕ
Page 237 and 238:
Добавление 5 РЕКОМЕ
Page 239 and 240:
ДОБ 6-2 Руководство
Page 241 and 242:
Добавление 7 ПРЕДЛО
Page 243 and 244:
Добавление 7. Предл
show all

Ð ÑÐºÐ¾Ð²Ð¾Ð´ÑÑÐ²Ð¾ Ð¿Ð¾ Ð±Ð¾ÑÑÐ¾Ð²Ð¾Ð¹ ÑÐ¸ÑÑÐµÐ¼Ðµ Ð¿ÑÐµÐ´ÑÐ¿ÑÐµÐ¶Ð´ÐµÐ½Ð¸Ñ ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?

Ð ÑÐºÐ¾Ð²Ð¾Ð´ÑÑÐ²Ð¾ Ð¿Ð¾ Ð±Ð¾ÑÑÐ¾Ð²Ð¾Ð¹ ÑÐ¸ÑÑÐµÐ¼Ðµ Ð¿ÑÐµÐ´ÑÐ¿ÑÐµÐ¶Ð´ÐµÐ½Ð¸Ñ ...