Руководство по бортовой системе предупреждения ...

8-12 Руководство по бортовой системе предупреждения столкновений (БСПС)
приемоответчики в пределах дальности наблюдения в 100 м. миль классифицировались как
составляющие предмет исследования приемоответчики (TОI). Что касается станции Франкфурт/Север, то
в качестве TОI классифицировались все приемоответчики в пределах дальности в 60 м. миль*.
Выбранные запросчики и взаимодействующие с ними приемоответчики составили пример системы ВОРЛ,
характеристики которой являлись предметом исследования. Следует иметь в виду, что хотя только
приемоответчики, находящиеся в пределах дальности наблюдения, рассматривались в качестве TОI,
аспект загруженности рассматривался с учетом влияния всех включенных в сценарий запросчиков и
приемоответчиков.
8.2.2.5.2.3 Для исследования характеристик функции наблюдения БСПС II, в качестве IОI были
классифицированы воздушные суда, обозначенные в базе данных сценария индексами 1048 и 1049. При
этом IОI 1048 рассматривался как воздушное судно, осуществляющее пролет на абсолютной высоте
15 000 фут и удалении 6,3 м. миль от позиции ВОРЛ Франкфурт/Юг. IОI 1049, находящийся на высоте
5000 фут и удалении 5,2 м. миль, рассматривался как воздушное судно, заходящее на посадку в
аэропорту Франкфурт.
8.2.2.5.2.4 Для анализа характеристик функции наблюдения TCAS I в качестве IОI было выбрано
воздушное судно с индексом 1014. IОI 1014 являлось одним из пяти воздушных судов в добавленной в
сценарий группе, находящейся в районе Франкфурт/Круц.
8.2.2.5.3 Воздействие групп установок БСПС на характеристики наземных систем
8.2.2.5.3.1 Вследствие одинаковых условий оснащенности наземными системами, частоты запросов
наземных запросчиков в режиме A/C, только в режиме C и частота передачи сигналов формата UF=11
имели одни и те же значения во всех подлежащих анализу сценариях. Частоты передачи сигналов
форматов UF=4 и UF=5 немного увеличены вследствие введения в сценарии для групп установок БСПС
бόльшего числа воздушных судов, оборудованных приемоответчиками режима S. Количество запросов,
передаваемых бортовыми запросчиками, зависит от числа окружающих воздушных судов, и это
количество увеличивалось в 3–8 раз с учетом числа воздушных судов в группах.
8.2.2.5.3.2 Во всех случаях, максимальная загруженность приемоответчиков наблюдается в
непосредственной близости к аэропорту. В сценариях “нормальной” обстановки значение суммарной
загруженности приемоответчика находится значительно ниже 2 %. Для ситуации аэропорта Франкфурт
небольшая группа из 5 дополнительных установок БСПС увеличивает загруженность приемоответчика до
допустимого предельного значения в 2 %. Более того, 31 установка БСПС II в двух группах доводит
максимальное значение загруженности приемоответчика в условиях функционирования БСПС II до 7,7 %,
причем доля БСПС в пиковой суммарной загруженности составляет более 70 %. В последнем случае,
требование на ограничение загруженности величиной 2 % не выполняется почти для всех
приемоответчиков, находящихся в пределах 8 м. миль от аэропорта. Замена в сценарии 36 установок
БСПС II запросчиками TCAS I снижает максимальную загруженность приемоответчиков. Однако
требование на ограничение загруженности по-прежнему не соблюдается для значительного числа
приемоответчиков, которые находятся в пределах 5,5 м. миль от аэропорта и, вследствие
функционирования БСПС, имеют загруженность, значительно превышающую 2 %.
8.2.2.5.3.3 Снижение эффективности ответов приемоответчика представляется в некоторой степени
пропорциональным количеству воздушных судов в группах (5, 13 и 18), поскольку соответствующие
показатели максимального снижения эффективности меняются с 7 до 16 %.
* В разделах, описывающих методологию и результаты моделирования, сохранены используемые при моделировании единицы
измерения.