Руководство по бортовой системе предупреждения ...

Глава 6. Инструктивный материал по обучению диспетчеров 6-7
6.3.4.4 Обеспечиваемое БСПС предотвращение столкновения основано на оценке времени,
оставшегося до возможного столкновения между воздушным судном с БСПС и нарушителем с
сообщающим данные об абсолютной высоте приемоответчиком. В зависимости от конфигурации
конфликтной ситуации и скорости обоих воздушных судов, временной порог срабатывания БСПС
соответствует разным удалениям. Рассмотрим, например, два воздушных судна, осуществляющих полет
на ЭП 180 со скоростью 610 км/час (330 уз). При встречном сближении удаление, на котором может быть
выдана RA, составит 10,2 км (5,5 м. мили), в то время как при сближении под углом 90° оно составит 7,2 км
(3,9 м. мили). В зависимости от обстоятельств, RA может быть выдана с запасом по отношению к
стандартам эшелонирования при УВД или же может быть выдана со значительным превышением этих
стандартов.
6.3.4.5 В реальных условиях, геометрической конфигурацией, которая наиболее часто
подчеркивает независимость порогов срабатывания БСПС от стандартов эшелонирования, является
конфигурация с выходом в горизонтальный полет на высоте 300 м (1000 фут) перед другим эшелоном. В
этой конфигурации первое воздушное судно совершает маневр в вертикальной плоскости с намерением
перейти в горизонтальный полет на эшелоне, находящемся на высоте 300 м (1000 фут) от эшелона
второго воздушного судна. Когда воздушные суда находятся близко друг от друга по горизонтали и
поскольку логическая схема предотвращения столкновений не знает о намерении пилота первого
воздушного судна, вертикальная скорость этого воздушного судна может быть достаточной для того,
чтобы вызвать RA. В случаях перелетов заданной высоты, выдача RA уменьшает опасность ситуации.
Однако оба воздушных судна, по мнению службы УВД, часто находятся (и будут оставаться) в рамках
стандартного эшелонирования, и такие ситуации вызывают много RA при отсутствии нарушений
эшелонирования. Число таких ненужных RA в этих ситуациях может быть снижено либо с помощью
разделения зон вертикальных и горизонтальных сближений путем внесения изменений в построение
воздушного пространства, либо за счет снижения вертикальных скоростей перед переходом воздушных
судов в горизонтальный полет путем изменения правил полетов или корректировки профилей полета,
заложенных в системы управления полетом (FMS).
6.3.5 Взаимосвязь между БСПС и краткосрочным предупреждением
о конфликтной ситуации
6.3.5.1 Алгоритмы БСПС и краткосрочного предупреждения о конфликтной ситуации (STCA) были
разработаны и функционируют независимо друг от друга. БСПС имеет более высокую частоту обновления
информации наблюдения (1 с), чем STCA, в то время как STCA имеет больше информации о
предполагаемой траектории воздушного судна.
6.3.5.2 Опыт эксплуатации показал, что существуют конфликтные ситуации, в которых БСПС
выдает RA при отсутствии тревожной сигнализации от STCA и могут быть конфликтные ситуации, в
которых STCA выдает сигнал тревоги при отсутствии RA. Диспетчерам следует рассматривать БСПС и
STCA как отдельные независимые системы.
6.3.5.3 Программы подготовки диспетчеров должны предусматривать отработку взаимодействия
при совместном использовании БСПС и реализации функций STCA на рабочем месте диспетчера. Эта
часть тренировки диспетчеров должна включать проигрыши и анализ реальных ситуаций, при которых
срабатывали STCA, БСПС или обе эти системы.
6.3.6 Возможности БСПС, ее ограничения и принцип работы
6.3.6.1 Не будучи непосредственными пользователями системы, диспетчеры подвержены
прямому влиянию БСПС в части, касающейся ее возможностей, ограничений и принципа работы. В этой