Руководство по бортовой системе предупреждения ...

8-4 Руководство по бортовой системе предупреждения столкновений (БСПС)
обеспечении безопасности полетов, возможных при использовании рекомендаций БСПС по разрешению
угрозы столкновений.
8.1.4.5.3 Отмечены также отдельные случаи реакции пилотов, противоположной рекомендациям по
разрешению угрозы столкновений. Такие случаи считаются опасными, и некоторые из них окончились
летными происшествиями.
8.1.4.5.4 Исследование, проведенное группой государств, рассмотрело влияние реакции пилотов
при выполнении рекомендаций по разрешению угрозы столкновений на коэффициент рисков логической
схемы БСПС и на нарушения в работе служб УВД в результате этих рекомендаций. Были
зарегистрированы данные большого количества реальных рекомендаций по разрешению угрозы
столкновений. Эти данные показали, что в общем существуют три типа моделей ответных действий
пилота. Они были классифицированы следующим образом:
a) “стандартный пилот”, который действует в соответствии с БСПС SARPS, т. е.
реагирует в пределах 5 с с ускорением 0,25 g для достижения вертикальной скорости
7,5 м/с (1500 фут/мин);
b) “спокойный пилот”, который реагирует в пределах 8,5 с с ускорением 0,11 g и доводит
вертикальную скорость до 2,5 м/с (500 фут/мин); и
c) “решительный пилот”, который реагирует в пределах 4,7 с с ускорением 0,26 g и
доводит вертикальную скорость до 20 м/с (3700 фут/мин).
8.1.4.5.5 Моделирование с применением этих различных моделей ответных действий показали
экстремальные различия в коэффициентах рисков и значительные различия в степени нарушений
функционирования служб УВД вследствие различных отклонений от заданной высоты. Номинальный
коэффициент рисков, основанный на стандартной модели ответных действий, определенной в SARPS,
составляет 9,0 %. Для “спокойного пилота” этот коэффициент составил 63,3 % и для “решительного
пилота” он составил 6,3 %. Большое увеличение коэффициента в случае “спокойного пилота” явилось
результатом возрастания числа воздушных сближений и воздушных сближений, вызванных замедленной
и слабой реакцией пилота. Хотя “решительный пилот” добился небольшого снижения коэффициента
рисков, отклонение от заданной высоты в среднем составило 140 % от величины отклонения в случае
“стандартного пилота”. Для “стандартного пилота” отклонение от заданной высоты при выполнении
рекомендации о предотвращении столкновения обычно составляет менее 180 м (600 фут) при всего 0,5 %
конфликтных ситуаций с отклонениями, превышающими эту величину. Для “решительного пилота” число
отклонений свыше 180 м (600 фут) увеличилось до 1122 %. Такие большие отклонения могут вызывать
нарушения при выполнении процедур УВД. Исследование подчеркивает важность выполнения ответных
действий в соответствии с параметрами “стандартной модели ответных действий”.
8.2 ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ НА ЭЛЕКТРОМАГНИТНУЮ ОБСТАНОВКУ
8.2.1 Необходимость постоянного контроля за электромагнитной обстановкой
8.2.1.1 Предоставляемые БСПС выгоды в отношении безопасности полетов были определены в
численном выражении, основываясь на распределении и плотности воздушных судов в национальном и
международном воздушном пространстве, и подтверждены опытом эксплуатации. Эти преимущества
продолжают зависеть от будущих изменений характеристик воздушного пространства, использовавшегося
при оценке безопасности, так и от будущих изменений в электромагнитной обстановке, которые
воздействуют на функцию наблюдения БСПС. Поэтому важно, чтобы полномочный орган гражданской