Руководство по бортовой системе предупреждения ...

Глава 4. Взаимосвязи между характеристиками БСПС, безопасностью полетов
и особенностями построения воздушного пространства 4-3
c) при последующих RA, пилот начнет ответный маневр в пределах 2,5 с и с
вертикальным ускорением 0,25 g за исключением RA обратного значения и RA на
увеличение вертикальной скорости; и
d) при RA обратного значения и RA на увеличение вертикальной скорости, пилот будет
совершать ответный маневр с вертикальным ускорением 0,35 g.
4.1.4.3 Предполагается, что правильные действия пилота в ответ на RA будут осуществляться в
любом воздушном пространстве и на любом этапе полета. При разработке БСПС, сертификации и выдаче
разрешений на производство полетов учтена потенциальная возможность выдачи RA на максимальной
эксплуатационной высоте, включая сертифицированный и рабочий “потолки”, а также на малых высотах.
4.1.4.3.1 БСПС одна из нескольких выдающих предупреждения систем, которые могут срабатывать
на малых высотах. В число этих систем входят системы предупреждения о сдвиге ветра с функциями
прогнозирования и коррекции режима полета, а также система предупреждения об опасности сближения с
землей (TAWS). В сертификационной документации на БСПС признается, что сигнализация как системы
предупреждения о сдвиге ветра, так и TAWS имеет преимущество над выдаваемыми БСПС RA. Для того
чтобы предотвратить ситуации, когда одновременно выдаются противоречащие друг другу рекомендации,
при оборудовании воздушного судна выполняется требование о вводе в процессор БСПС информации от
системы предупреждения о сдвиге ветра и TAWS, которая оповещает БСПС о выдаче рекомендаций
этими системами. Когда БСПС получает эту информацию, она автоматически переходит в режим выдачи
только TA. БСПС продолжает оставаться в режиме ‘’только TA“ в течение 10 с после снятия сигнализации
от системы предупреждения о сдвиге ветра или TAWS.
4.1.4.3.2 RA на набор высоты и RA на увеличение набора высоты будут подавляться при
превышении определенных высот и при определенных посадочных конфигурациях воздушного судна,
когда летные характеристики не обеспечивают выполнение маневра в ответ на эти RA. Решение о
введении таких функций подавления для данного типа воздушного судна принимается при сертификации
установки БСПС на каждом типе воздушного судна. Сертификационные испытания проводятся при
выдаче RA на взлете, заходе на посадку, уходе на второй круг и в маршрутном полете. Для оценок в
маршрутном полете, начальная скорость устанавливается на величину, соответствующую длительному
крейсерскому полету при весе, высоте и температурных условиях, которые обеспечивают запас в 0,3 g до
выхода на бафтинг. Выдается RA на набор высоты с последующей пятисекундной задержкой маневра и
затем ускорением в 0,25 g для выхода на скорость наборы высоты в 7,5 м/с (1500 фут/мин). Эта скорость
набора поддерживается в течение 25 с. Если минимальная скорость по истечении 25 с составляет, по
меньшей мере, 1,2 V s (V s – минимальная скорость сваливания или минимальная скорость полета при
отсутствии возмущений) или не начался бафтинг, то необходимость в подавлении рекомендации на набор
высоты для данного воздушного судна отсутствует. На практике, только ограниченное число запретов на
набор и увеличение набора высоты было разрешено для случаев маршрутного полета, и все они были
наложены на воздушные суда с турбовинтовыми двигателями. Осуществляющие нормативные функции
органы считают, что RA на набор высоты и RA на увеличение набора высоты должны выполняться, даже
если ответный маневр выводит воздушное судно за пределы максимальной высоты или выше “потолка”
на короткий период времени.
4.1.4.4 Ответный маневр в направлении противоположном значению RA может привести к
столкновению и его следует избегать при всех обстоятельствах.
4.1.5 Приемоответчик и вопросы установки на воздушном судне
4.1.5.1 БСПС выдает RA только в отношении воздушных судов, которые передают сообщения об
их абсолютной высоте с помощью приемоответчика режима C или режима S.