Руководство по бортовой системе предупреждения ...

4-2 Руководство по бортовой системе предупреждения столкновений (БСПС)
4.1.2.2 БСПС разработана с учетом сведения к минимуму частоты ненужных тревог в условиях
стандартных норм вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут) 1 на высотах ниже эшелона полета
(ЭП) 420. Когда применяется стандарт сокращенного эшелонирования, могут происходить случаи выдачи
ненужных RA, например, при обеспечении эшелонирования через 150 м (500 фут) при полетах по
правилам визуальных полетов или при разрешениях на пересечение эшелона другого воздушного судна
при наличии визуального контакта.
4.1.3 Пороговые значения по времени выдачи RA
4.1.3.1 Дальность наблюдения БСПС была заложена таким образом, чтобы обеспечить
достаточное время предупреждения для предотвращения столкновения даже в тех случаях, когда это
происходит в обстановке высокой электромагнитной активности. При этом предполагается, что воздушное
судно не перемещается со слишком большой истинной скоростью (ИС). На высотах ниже ЭП 100,
достаточность времени предупреждения БСПС будет гарантирована, только если оба воздушных судна
имеют ИС менее чем 130 м/с (250 уз). Кроме того, при разработке БСПС не предусматривалась
обеспечение достаточного времени предупреждения для сверхзвуковых самолетов.
4.1.3.2 БСПС выдает RA когда воздушные суда сближаются и время, остающееся до
потенциального столкновения, мало. Время предупреждения находится в пределах от 15 до 30 с в
зависимости от геометрических параметров и высоты, при которых происходит сближение. Многие
ненужные RA выдаются, когда воздушные суда находятся в пределах 300 м (1000 фут) при подходе к
разрешенному эшелону с высокими вертикальными скоростями (свыше 7,5 м/с (1500 фут/мин)). Эта
проблема усложняется, когда снижающиеся или набирающие высоту воздушные суда переходят в
горизонтальный полет в непосредственной близости друг от друга в горизонтальной плоскости и в
пределах 300 м (1000 фут) по высоте. Когда это возможно, при построении воздушного пространства
должны разделяться зоны, где набирающие высоту и снижающиеся воздушные суда переходят в
горизонтальный полет. Органам сертификации и эксплуатантам воздушных судов следует рассматривать
приемлемость маневров под автопилотом, которые позволяют полет с высокими вертикальными
скоростями перед занятием эшелона. Для того чтобы избежать выдачи этих ненужных RA, государствам
следует публиковать правила полетов, которые рекомендуют пилотам снижать вертикальные скорости
набора высоты/снижения до величин от 5 м/с (500 фут/мин) до 7,5 м/с (1500 фут/мин) при полете в
пределах 300 м (1000 фут) перед достижением предписанного уровня горизонтального полета (эшелона
или абсолютной высоты) при условии, что это не увеличит рабочую нагрузку летного экипажа за счет
необходимости ручного пилотирования при переходе в горизонтальный полет. Такие ограничения, однако,
неприменимы, когда служба УВД выдает разрешение на набор высоты/снижение с определенной
вертикальной скоростью или дает инструкцию по обеспечению или сохранению существующего
эшелонирования.
4.1.4 Ответные действия пилота
4.1.4.1 Предполагается, что пилоты действуют без промедления и в точном соответствии с RA.
4.1.4.2 БСПС подразумевает следующие действия пилотов в ответ на RA:
a) пилот начнет ответный маневр в течение 5 с с момента выдачи первоначальной RA;
b) вертикальное ускорение будет составлять 0,25 g до тех пор, пока не будет достигнута
требуемая вертикальная скорость;
1. Следует иметь в виду, что версия TCAS II V6.04a основана на допущении об эшелонировании в 600 м (2000 фут) между ЭП 290 и
ЭП 410.