Руководство по бортовой системе предупреждения ...

5-20 Руководство по бортовой системе предупреждения столкновений (БСПС)
5.5.2.1.4 Пилот B-737 не последовал выданной БСПС RA на набор высоты и продолжал снижение в
соответствии с инструкцией диспетчера о снижении. Этот маневр в направлении, противоположном
выданной RA на снижение, заставил БСПС на ATR выдать RA на увеличение скорости снижения. Эта RA
на увеличение скорости снижения была выполнена пилотом ATR, что привело к значительно большему
отклонению ATR, чем то, которое первоначально предусматривала БСПС. Большое вертикальное
отклонение ATR вызвало вторичный конфликт между ATR и SW-3.
5.5.2.1.5 Ответные действия пилота B-737 в направлении противоположном скоординированной
двумя БСПС RA привели к тому, что B-737 и ATR оказались на одной высоте с горизонтальным
эшелонированием между ними 1,85 км (1 м. миля). Если бы пилот B-737 правильным образом последовал
выданной RA на набор высоты, то вертикальное эшелонирование между ATR и B-737 в точке пересечения
их траекторий в проекции на горизонтальную плоскость составило бы 180 м (600 фут). Кроме того, не
произошло бы вторичного конфликта между оборудованными БСПС ATR и SW-3.
5.5.3 Тип 2 конфликтной ситуации. Пилот совершает маневр
в направлении противоположном значению RA
5.5.3.1 Оборудованное БСПС воздушное судно осуществляло полет в южном направлении с
набором высоты, и нарушитель также двигался на юг в горизонтальном полете на высоте 5370 м
(17 600 фут). Первоначальная вертикальная скорость воздушного судна с БСПС составляла примерно
10,5 м/с (2100 фут/мин), и оно продолжало набор высоты с некоторым снижением вертикальной скорости
в процессе развития ситуации. Нарушитель, осуществлявший полет по ПВП, продолжал оставаться в ходе
события в горизонтальном полете на высоте 5370 м (17 600 фут).
5.5.3.2 Когда воздушное судно с БСПС и нарушитель оказались на расстоянии примерно 5,6 км
(3 м. миль) друг от друга, была выдана TA. В этот момент времени воздушное судно с БСПС находилось в
наборе высоты, пересекая высоту 4850 м (15 900 фут), и осуществлявший полет по ПВП нарушитель
оставался в горизонтальном полете на высоте 5370 м (17 600 фут), при этом воздушное судно с БСПС
догоняло нарушителя со скоростью примерно 460 км/час (250 уз).
5.5.3.3 Когда воздушные суда оказались на расстоянии примерно 4,1 км (2,2 м. миль) друг от друга
БСПС TCAS выдала корректирующую RA на ограничение скорости набора высоты до 10 м/с
(2000 фут/мин). Вертикальная скорость воздушного судна с TCAS не была снижена, и TCAS выдала RA с
повышением значимости на ограничение скорости наборы высоты до 5 м/с (1000 фут/мин). В процессе
этого, воздушное судно с TCAS прошло высоту 5030 м (16 500 фут) при горизонтальном эшелонировании
от нарушителя в 3,5 км (1,9 м. миль). Четырьмя секундами позднее была выдана еще одна RA с
повышением значимости на ограничение скорости набора высоты в пределах 2,5 м/с (500 фут/мин). В этот
момент воздушное судно с TCAS продолжало набор с пересечением высоты 5100 м (16 700 фут) при
вертикальной скорости 15 м/с (3000 фут/мин). Еще через 1 с выданная RA была еще более усилена до RA
на снижение. Сразу после этого была выдана RA на увеличение вертикальной скорости снижения, в то
время как воздушное судно продолжало набор с пересечением высоты 5340 м (17 500 фут).
5.5.3.4 Эшелонирование в момент наибольшего сближения (CPA) составило примерно 900 м
(0,50 м. миль) в горизонтальной плоскости при нулевом вертикальном эшелонировании. Если бы
оборудованное БСПС воздушное судно выполнило первоначальные RA, как это предполагалось БСПС, то
вертикальное эшелонирование в этой конфликтной ситуации составило бы примерно 180 м (600 фут).