Руководство по бортовой системе предупреждения ...

Глава 3. Функции и возможности 3-45
информацией об ограничениях воздушного судна в отношении маневров, дает консервативную оценку
фактических возможностей воздушного судна. Это в первую очередь относится к тем факторам, которые
ограничивают способность набора высоты. В редких и экстремальных случаях, когда RA со значением
"вниз" на больших высотах изменяется на RA, предусматривающую выполнение набора высоты,
предполагается, что очень часто летные характеристики воздушного судна обеспечивают возможности
для выполнения этой RA, несмотря на факторы, ограничивающие способность набора высоты. Если
воздушное судно не располагает такими возможностями, ожидается, что пилот всегда сможет выполнить
маневр в ответ на изменение RA или, по крайней мере, своевременно перейти в горизонтальный полет.
Определение зависящих от абсолютной высоты порогов в схеме логики БСПС (путем точных настроек для
каждого типа воздушного судна), при превышении которых RA на набор высоты не будут выдаваться,
осуществляется с учетом того, что летному экипажу разрешено доводить самолет до срабатывания
сигнализации о сваливании при маневре в ответ на RA.
3.10.8.3 Заданное вертикальное расстояние расхождения
3.10.8.3.1 Для надежного исключения столкновения БСПС должна обеспечивать в CPA вертикальное
расстояние расхождения, которое учитывает размеры воздушных судов и наихудший случай их
положения в пространстве. Поскольку имеются только данные измерений абсолютной высоты,
необходимо предусмотреть соответствующий допуск для учета ошибок в системах измерения высоты
обоих воздушных судов. Кроме того, действия по выполнению маневра уклонения должны начинаться до
CPA, поэтому такие действия будут, вероятно, основываться на прогнозируемом в CPA расстоянии
расхождения, что предполагает дополнительный источник ошибок. Из этих факторов вытекает требование
о том, что выдаваемая пилоту RA должна быть такой, чтобы желаемое расстояние расхождения в CPA
могло достигаться за располагаемое время. Это заданное вертикальное расстояние расхождения А l
должно меняться в зависимости от абсолютной высоты, поскольку погрешности измерения высоты
меняются с высотой. В случае реализации БСПС, описанной в разделе 3.15, А 1 меняется от 90 м (300 фут)
до 210 м (700 фут).
3.10.8.3.2 Время до CPA невозможно точно оценить, поскольку неизвестно расстояние при
прохождении, представляющее угрозу воздушное судно может осуществить маневр и данные о дальности
являются неточными. Однако пределы, которые были сочтены целесообразными и допустимыми,
выражаются временем до СРА, при этом значения расстояния при прохождении (D m ) лежат в диапазоне
от максимума до нуля, а все другие источники ошибок не учитываются. Этот интервал является
критическим для случаев, при которых параметр скорости изменения дальности принимает очень малые
значения. В результате выдерживания эшелонирования по абсолютной высоте в течение всего интервала
потенциально большие ошибки при оценке времени, соответствующего минимальной дальности, не
влияют на выбор RA. Такие ошибки могут возникать в результате небольших абсолютных погрешностей
при оценке скорости изменения дальности. В случае предупредительных RA допущение о немедленном
переходе от текущего значения вертикальной скорости к рекомендуемому RA потребует вычисления
некоторой границы (верхней для RA со значением "вниз" и нижней для RA со значением "вверх")
абсолютной высоты собственного воздушного судна в CPA .
3.10.8.4 Минимальное отклонение от текущей траектории
3.10.8.4.1 В принципе, более значительные вертикальные расстояния прохождения могут
достигаться с помощью более радикальных маневров уклонения, однако при этом следует учитывать
ограничения, связанные с требованиями к комфорту пассажиров, а также возможностями воздушного
судна и отклонением от разрешения службы УВД. Параметры БСПС, указанные в разделе 3.15 ниже,
основаны на предположении о том, что типичные вертикальные скорости, необходимые для
предупреждения столкновений, составляют 7,6 м/с (1500 фут/мин).