More documents

Recommendations

Info

8-12 Руководство по бортовой системе предупреждения столкновений (БСПС) приемоответчики в пределах дальности наблюдения в 100 м. миль классифицировались как составляющие предмет исследования приемоответчики (TОI). Что касается станции Франкфурт/Север, то в качестве TОI классифицировались все приемоответчики в пределах дальности в 60 м. миль*. Выбранные запросчики и взаимодействующие с ними приемоответчики составили пример системы ВОРЛ, характеристики которой являлись предметом исследования. Следует иметь в виду, что хотя только приемоответчики, находящиеся в пределах дальности наблюдения, рассматривались в качестве TОI, аспект загруженности рассматривался с учетом влияния всех включенных в сценарий запросчиков и приемоответчиков. 8.2.2.5.2.3 Для исследования характеристик функции наблюдения БСПС II, в качестве IОI были классифицированы воздушные суда, обозначенные в базе данных сценария индексами 1048 и 1049. При этом IОI 1048 рассматривался как воздушное судно, осуществляющее пролет на абсолютной высоте 15 000 фут и удалении 6,3 м. миль от позиции ВОРЛ Франкфурт/Юг. IОI 1049, находящийся на высоте 5000 фут и удалении 5,2 м. миль, рассматривался как воздушное судно, заходящее на посадку в аэропорту Франкфурт. 8.2.2.5.2.4 Для анализа характеристик функции наблюдения TCAS I в качестве IОI было выбрано воздушное судно с индексом 1014. IОI 1014 являлось одним из пяти воздушных судов в добавленной в сценарий группе, находящейся в районе Франкфурт/Круц. 8.2.2.5.3 Воздействие групп установок БСПС на характеристики наземных систем 8.2.2.5.3.1 Вследствие одинаковых условий оснащенности наземными системами, частоты запросов наземных запросчиков в режиме A/C, только в режиме C и частота передачи сигналов формата UF=11 имели одни и те же значения во всех подлежащих анализу сценариях. Частоты передачи сигналов форматов UF=4 и UF=5 немного увеличены вследствие введения в сценарии для групп установок БСПС бόльшего числа воздушных судов, оборудованных приемоответчиками режима S. Количество запросов, передаваемых бортовыми запросчиками, зависит от числа окружающих воздушных судов, и это количество увеличивалось в 3–8 раз с учетом числа воздушных судов в группах. 8.2.2.5.3.2 Во всех случаях, максимальная загруженность приемоответчиков наблюдается в непосредственной близости к аэропорту. В сценариях “нормальной” обстановки значение суммарной загруженности приемоответчика находится значительно ниже 2 %. Для ситуации аэропорта Франкфурт небольшая группа из 5 дополнительных установок БСПС увеличивает загруженность приемоответчика до допустимого предельного значения в 2 %. Более того, 31 установка БСПС II в двух группах доводит максимальное значение загруженности приемоответчика в условиях функционирования БСПС II до 7,7 %, причем доля БСПС в пиковой суммарной загруженности составляет более 70 %. В последнем случае, требование на ограничение загруженности величиной 2 % не выполняется почти для всех приемоответчиков, находящихся в пределах 8 м. миль от аэропорта. Замена в сценарии 36 установок БСПС II запросчиками TCAS I снижает максимальную загруженность приемоответчиков. Однако требование на ограничение загруженности по-прежнему не соблюдается для значительного числа приемоответчиков, которые находятся в пределах 5,5 м. миль от аэропорта и, вследствие функционирования БСПС, имеют загруженность, значительно превышающую 2 %. 8.2.2.5.3.3 Снижение эффективности ответов приемоответчика представляется в некоторой степени пропорциональным количеству воздушных судов в группах (5, 13 и 18), поскольку соответствующие показатели максимального снижения эффективности меняются с 7 до 16 %. * В разделах, описывающих методологию и результаты моделирования, сохранены используемые при моделировании единицы измерения.
Глава 8. Оценки безопасности и влияния на электромагнитную обстановку 8-13 8.2.2.5.3.4 Хотя частота запросов режима A/C остается постоянной, частота несинхронных помех в режиме A/C увеличивается с увеличением плотности воздушных судов. Это связано с получением ответов приемоответчиков, имеющихся на добавленных в сценарий группах воздушных судов. Частота несинхронных помех еще более увеличивается за счет более высокой частоты ответов, когда дополнительные установки БСПС II заменяются в сценарии запросчиками TCAS I. Частота ответов только в режиме C и частота передачи сигналов формата DF=0 в ответ на запросы БСПС II увеличиваются по мере увеличения плотности установок БСПС II. Необычайно большое увеличение частоты передачи сигналов формата DF=0, отражающее значительное увеличение частоты передачи сигналов формата UF=0, будет происходить, если принимаются в расчет три группы с общим количеством в 36 дополнительных воздушных судов, оборудованных БСПС II. Если же предполагается, что эти 36 воздушных судов оборудованы TCAS I, то частота несинхронных помех в режиме C и при передаче сигналов формата UF=0 значительно снижается, однако происходит огромное увеличение дополнительных несинхронных помех в режиме C. В обоих сценариях, количество несинхронных помех за счет дополнительных 36 установок БСПС II в трех группах увеличивается примерно в 15 раз. 8.2.2.5.3.5 Загруженность приемного канала запросчика наземными станциями и, как следствие, его эффективность в части декодирования лишь в небольшой степени изменялась в зависимости от анализируемого сценария. Полученное умеренное увеличение загруженности являлось результатом получения ответов от дополнительных приемоответчиков и небольших увеличений частоты повторных запросов наземных станций режима S. Пять дополнительных установок БСПС II из группы, находящейся в непосредственной близости от аэропорта Франкфурт несколько увеличили загруженность приемного канала запросчика, однако все 36 установок БСПС II увеличили эту загруженность значительно. В последнем случае, загруженность выросла благодаря БСПС II более чем в шесть раз. Это привело к снижению эффективности декодирования на 3 % для запросчика на позиции Франкфурт/Юг и даже на 11 % для запросчика на позиции Франкфурт/Север. Значительное снижение эффективности декодирования запросчика на позиции Франкфурт/Север было в основном вызвано дополнительными воздушными судами, которые были включены в три группы и явились причиной различного рода помех. Как и ожидалось, декодирование ответов в режиме S было затронуто в меньшей степени. 8.2.2.5.3.6 Кроме того, загруженность приемного канала запросчика, вызванная бортовыми системами почти удваивается, если 36 установок БСПС II с их запросчиками, установленные на дополнительных воздушных судах, заменяются на TCAS I. Несмотря на это, эффективность декодирования в режиме A/C немного увеличивается, в то время как эффективность декодирования в режиме S снижается примерно на столько же. 8.2.2.5.3.7 Отмечено только слабое влияние на успешность выполнения одиночного цикла запрос/ответ при взаимодействии двух IОI, если принимаются в расчет пять запросчиков БСПС II, находящихся в районе Франкфурт/Круц. Однако для позиции Франкфурт/Север надежность выполнения цикла запрос/ответ в режиме A/C значительно снижается из-за влияния 36 дополнительных установок БСПС II. 8.2.2.5.3.8 Для случая размещенных на группах воздушных судов 36 дополнительных установок БСПС II, распознавания кодов A/C особенно станцией ВОРЛ военного назначения значительно ухудшается. Средние значения снижаются на 11 % для режима A и на 12 % для режима C. Такое снижение вызвано главным образом приемоответчиками, размещенными на группах воздушных судов и вызывающими много ответов с помехами. Некоторые из этих приемоответчиков не могут опознаваться станцией ВОРЛ военного назначения (вероятность опознавания кода менее 20 %). Использование на дополнительных воздушных судах TCAS I вместо БСПС II не меняет ситуацию. 8.2.2.5.3.9 Наоборот, вероятность опознавания в режиме S во всех случаях меняется незначительно и достигает 100 % для более чем 88 % приемоответчиков в категории TOI. Минимальная вероятность обнаружения других TOI снижается в худшем случае до 95 %.
Page 2 and 3:
Doc 9863 AN/461 Руководст
Page 4:
ПОПРАВКИ Об издани
Page 8 and 9:
ОГЛАВЛЕНИЕ Страниц
Page 10:
Оглавление (ix) Стра
Page 13 and 14:
(xii) Руководство по
Page 15 and 16:
Глава 1 ВВЕДЕНИЕ 1.1
Page 17 and 18:
Глава 1. Введение 1-3
Page 19 and 20:
Глава 1. Введение 1-5
Page 21 and 22:
2-2 Руководство по б
Page 23 and 24:
Page 25 and 26:
Page 27 and 28:
Page 29 and 30:
Page 31 and 32:
Page 33 and 34:
Page 35 and 36:
Page 37 and 38:
Page 39 and 40:
Page 41 and 42:
Page 43 and 44:
Page 45 and 46:
Page 47 and 48:
Page 49 and 50:
Page 51 and 52:
Page 53 and 54:
Page 55 and 56:
Page 57 and 58:
Page 59 and 60:
Page 61 and 62:
Page 63 and 64:
Page 65 and 66:
Page 67 and 68:
Page 69 and 70:
Page 71 and 72:
Page 73 and 74:
Page 75 and 76:
Page 77 and 78:
Page 79 and 80:
Page 81 and 82:
Page 83 and 84:
Page 85 and 86:
Page 87 and 88:
Page 89 and 90:
Page 91 and 92:
Page 93 and 94:
Page 95 and 96:
Page 97 and 98:
Page 99 and 100:
Page 101 and 102:
Page 103 and 104:
Page 105 and 106:
Page 107 and 108:
Page 109 and 110:
Page 111 and 112:
Page 113 and 114:
Page 115 and 116:
Page 117 and 118:
Page 119 and 120:
Page 121 and 122:
Page 123 and 124:
3-100 Руководство по
Page 125 and 126:
Page 127 and 128:
Page 129 and 130:
Page 131 and 132:
Page 133 and 134:
Page 135 and 136:
Page 137 and 138:
Page 139 and 140:
Page 141 and 142:
Page 143 and 144:
Page 145 and 146:
Page 147 and 148:
Page 149 and 150:
Page 151 and 152: 5-12 Руководство по б
Page 173 and 174: Глава 7 ОСОБЫЕ СЛУЧ
Page 175 and 176: Глава 7. Особые случ
Page 191 and 192: Глава 8 ОЦЕНКИ БЕЗО
Page 193 and 194: Глава 8. Оценки безо
Page 201: Глава 8. Оценки безо
Page 229 and 230: Добавление 1 ТИПОВА
Page 231 and 232: Добавление 2 ТИПОВА
Page 233 and 234: Добавление 3 ПЕРЕЧЕ
Page 235 and 236: Добавление 4 ПЕРЕЧЕ
Page 237 and 238: Добавление 5 РЕКОМЕ
Page 239 and 240: ДОБ 6-2 Руководство
Page 241 and 242: Добавление 7 ПРЕДЛО
Page 243 and 244: Добавление 7. Предл
show all

Ð ÑÐºÐ¾Ð²Ð¾Ð´ÑÑÐ²Ð¾ Ð¿Ð¾ Ð±Ð¾ÑÑÐ¾Ð²Ð¾Ð¹ ÑÐ¸ÑÑÐµÐ¼Ðµ Ð¿ÑÐµÐ´ÑÐ¿ÑÐµÐ¶Ð´ÐµÐ½Ð¸Ñ ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?

Ð ÑÐºÐ¾Ð²Ð¾Ð´ÑÑÐ²Ð¾ Ð¿Ð¾ Ð±Ð¾ÑÑÐ¾Ð²Ð¾Ð¹ ÑÐ¸ÑÑÐµÐ¼Ðµ Ð¿ÑÐµÐ´ÑÐ¿ÑÐµÐ¶Ð´ÐµÐ½Ð¸Ñ ...