Руководство по бортовой системе предупреждения ...

Глава 5. Инструктивный материал по использованию системы и обучению пилотов 5-21
5.5.4 Тип 3 конфликтной ситуации. Выполнение маневра
на основе визуального обнаружения
5.5.4.1 B-747 и DC-10 осуществляли полет по сходящимся траекториям и оба получили
ошибочное разрешение полета на ЭП 370. Когда диспетчер обнаружил ошибку, он попытался изменить
разрешение для DC-10 на ЭП 350. Пытаясь разрешить этот конфликт, диспетчер использовал для вызова
DC-10 неправильный позывной/ номер рейса.
5.5.4.2 Пилот B-747 ошибочно принял разрешение предназначенное для DC-10 и начал снижение.
В это же время БСПС на B-747 выдала RA на набор высоты. Однако пилот B-747 решил не выполнять RA,
так как он визуально обнаружил DC-10, и снижение было продолжено.
5.5.4.3 Пилот DC-10, который тоже установил визуальный контакт с B-747, получил RA на
снижение, которую он начал выполнять. В последний момент пилот DC-10 прекратил снижение, понимая,
что B-747 находится на той же высоте и тоже снижается. Также в последний момент пилот B-747
совершил неожиданный и очень резкий маневр, в результате которого получили травмы пассажиры и
бортпроводники.
5.5.4.4 Вследствие несоответствующего маневра, основанного на визуальном контакте, B-747
прошел в 10 м (30 фут) ниже DC10 при нулевом боковом эшелонировании.
5.5.5 Тип 4 конфликтной ситуации. Конфликт вследствие высокой
вертикальной скорости перед переходом в горизонтальный полет
5.5.5.1 Воздушное судно 1 осуществляло полет в восточном направлении на ЭП 290, и воздушное
судно 2 двигалось в западном направлении с набором высоты. Первоначальная вертикальная скорость
воздушного судна 2 была примерно 10 м/с (2000 фут/мин).
5.5.5.2 Когда воздушные суда находились на расстоянии примерно 18,5 км (10 м. миль) друг от
друга, оба получили TA. В этот момент воздушное судно 1 было в горизонтальном полете на ЭП 290, и
воздушное судно 2 набирало высоту с пересечением ЭП 274. На этой стадии оба воздушных судна
сближались с относительной скоростью примерно 1680 км/час (910 уз), и воздушное судно 2 было в
наборе высоты с вертикальной скоростью примерно 12 м/с (2400 фут/мин).
5.5.5.3 Когда воздушные суда оказались на расстоянии примерно 16,7 км (9 м. миль) друг от друга,
обе БСПС выдали координированные корректирующие RA для того и другого воздушного судна.
Воздушное судно 1 получило RA на набор высоты, и воздушное судно 2 получило RA на ограничение
скорости набора высоты до 5 м/с (500 фут/мин). В это время воздушное судно 1 все еще находилось на
ЭП 290. Когда были выданы первоначальные RA, воздушное судно 2 набирало высоту с пересечением
ЭП 276, и его вертикальная скорость составляла примерно 16 м/c (3200 фут/мин).
5.5.5.4 Пилот воздушного судна 2 начал снижать вертикальную скорость в ответ на выданную RA,
и через 11 с вертикальная скорость набора высоты для этого воздушного судна составляла менее 1,5 м/с
(300 фут/мин). Воздушное судно 2 достигло своей максимальной высоты на ЭП 279 и начало снижаться,
поскольку значимость первоначальной RA была понижена. На этой стадии ответные действия воздушного
судна 2 и начало набора высоты воздушным судном 1 обеспечивали достаточное эшелонирование, так
что значимость обеих RA была понижена. Вследствие выдачи этой RA, воздушное судно 2 продолжало
уменьшать вертикальную скорость набора и затем начало снижаться с вертикальной скоростью примерно
6,6 м/с (1300 фут/мин).
5.5.5.5 Сразу же после того, как значимость RA на воздушном судне 2 была понижена, значимость
RA на набор высоты на воздушном судне 1 была также понижена. Когда произошла выдача RA с