1 01 Het gevecht om het publieke domein - Bureau Beke

Justitiële verkenningen, jrg. 27, nr. 1, 2001 104
mand anders; men veronderstelt daarbij dat die ander dat expres doet of
had kunnen voorkomen (Frijda, 1986) . Men ervaart dit als een aantasting
van zelfrespect en men wil dit zelfrespect en de geleden schade herstellen.
Dit leidt tot een actietendens met ‘stuurvoorrang’: alle aandacht
en energie wordt op het object van de emotie gericht. Binnen de verkeerspsychologie
is dit plastische begrip natuurlijk zeer goed op zijn plaats.
Onderzoek binnen het emotiekader
Om het effect van boze agressie op verkeersveiligheid vast te stellen is het
nodig om te weten hoe vaak boosheid voorkomt, hoe vaak dit tot agressie
leidt, en wat de consequenties zijn voor de verkeersveiligheid. Er wordt
steeds meer (internationaal) onderzoek verricht naar deze boze verkeersagressie.
Zo ontwikkelden Deffenbacher e.a. (1994) een ‘driving anger scale’, een
schaal van situaties die mensen boos maken. Met deze Amerikaanse lijst
is verder gewerkt in Engeland door Lajunen e.a. (1998). Zij onderscheidden
drie soorten situaties: boosheid als voortgang wordt belemmerd
door langzaam of niet-netjes gedrag; boosheid over roekeloos rijgedrag
van anderen, en boosheid in het geval men direct het doel is van andermans
vijandigheid. Jongere verkeersdeelnemers waren vaker boos, en er
werd geen verschil gevonden tussen de seksen.
Arnett e.a. (1997) lieten dagboekjes bijhouden waarin zij vroegen naar
stemmingen vóór de ritten, naar de duur van de rit, en naar de stemming
na afloop. Op basis van de duur konden zij ook vaststellen hoe hard men
gereden had. Uit dit onderzoek bleek dat een geïrriteerde stemming, als
enige soort stemming, aanzienlijk hogere snelheid tot gevolg had. Dit
leidde overigens niet tot een betere stemming, wat wel verwacht zou
kunnen worden.
Ook Underwood e.a. (1999) werkten met dagboekjes, in de vorm van
dictafoon-opnamen na de ritten. Hier was de aandacht gericht op boosheid
en de oorzaken ervan, maar ook op hoffelijkheid. Voor het eerst
werd vastgesteld hoe vaak een tot boosheid leidende gebeurtenis plaatsvond
in een periode van twee weken. Uit dit onderzoek is ook af te leiden
hoe vaak per mijl een dergelijk voorval plaatsvindt, namelijk eens per
1100 mijl. Ook werd duidelijk dat deze boosheid vooral optrad als gevolg
van een bijna-ongeval. Eens per 1300 mijl ervaarde men een gebaar van
hoffelijkheid. 3
3 Een eerste validering van zelfrapportage werd uitgevoerd door Lajunen en Parker (2000).
De zelfrapportage betrof onder andere eigen agressieve overtredingen, de meest kwetsbare
zelfrapportage. Want wie wil dat nu toegeven? De voorlopige resultaten lieten zien dat deze
zelfrapportage nauwelijks hinder ondervond van zelfbedrog en sociale wenselijkheid.
Van dezelfde onderzoekers verscheen recent onderzoek dat een antwoord wilde geven op
de vraag: ‘Zijn agressieve mensen agressieve bestuurders?’ (Lajunen en Parker, 2001). Het
onderzoek laat allerlei verbanden zien tussen geneigdheid tot boosheid, geneigdheid tot
agressie, feitelijke agressie, verbale agressie, andermans roekeloos rijgedrag, leeftijd en
sekse.