Zbornik radova Koridor 10 - Kirilo Savić

za razliku od prethodnog perioda kada je bilo propisano da obični teretni vozovi koče
kočnicom G. To znači da danas teretni vozovi kočeni kočnicama P moraju da
obezbede minimalni procenat kočenja vozne garniture (bez radne lokomotive) od 65%
za maksimalne brzine od 100 km/h i dužine < 500 m.
Međunarodna železnička unija (UIC) je izmene režima kočenja, '90-ih godina,
potkrepila detaljnom analizom izvršenom u okviru istraživanja Međunarodnog
instituta za železnicu (ERRI). Razmatranje eventualnih problema pri povećanju brzine
za međunarodne teretne vozove na 100 km/h, što je za predsignalna rastojanja od
1000 m podrazumevalo primenu režima kočenja P, potkrepljeno je teorijski i
ispitivanjima [1]. Iz bezbedonosnih razloga, postavljena su ograničenja sa aspekta
maksimalne mase i dužine vozova.
Pri prelasku sa režima kočenja G na režim kočenja P voza, između ostalih, javljaju se
sledeće posledice:
skraćenje zaustavnog puta i time smanjenje mogućnosti sudara, što dovodi do
povećanja bezbednosti saobraćaja i
povećanje uzdužnih dinamičkih sila, što dovodi do povećanja mogućnosti
iskliznuća usled pojave visokih uzdužnih dinamičkih sila.
2 ODREĐIVANJE SKRAĆENJA ZAUSTAVNOG PUTA
U nastavku ćemo odrediti koliko se skraćuje zaustavni put u zavisnosti od procenta
kočne mase i brzina iz koje se koči, kada teretni voz prebaci iz režima kočenja G u
režim P (režim kočenja G/P, P/P odnosno LL).
Za ocenu snage kočnice u procentima kočne mase merodavne su krive kočenja za
kompoziciju po UIC objavi 544-1.
U režimu kočenja G je vreme kočenja (odnosno, vreme razvoja sile pritiska u kočnim
cilindrima) u jednim kolima skoro nezavisno od njegovog položaja u kompoziciji i
stoga je, za maksimalno dozvoljene dužine voza, ukupna kočna masa jednaka zbiru
stvarnih kočnih masa pojedinačnih kola.
U režimu kočenja P vreme kočenja je kraće u prednjem delu voza do ca. 100 m.
Odatle, duž voza, se produžava vreme kočenja (odnosno, vreme porasta pritiska u
kočnim cilindrima) dodatno sa porastom rastojanja od lokomotive. Stoga je efektivna
kočna masa npr. istih kola u homogenom vozu najveća na čelu voza, a sve više opada
sa porastom rastojanja od lokomotive. Time se sa dužinom voza smanjuje srednja
kočna masa po kolima. Ispisana kočna masa u režimu P pojedinačnih kola je srednja
kočna masa snage kočnice voza dužine 500 m.
Za teretni voz dužine 500 m sa rasporednikom koji ispunjava UIC propise 6 su na slici
1 dati izvedeni zaustavni putevi. Oni su u režimu kočenja P isto kao u režimu G
zasnovani na malom koeficijentu korisnog dejstva kočnog polužja, izabranog obrtnog
postolja teretnih kola u odnosu na ispisanu kočnu masu, odnosno izračunati procenat
kočne mase je nešto duži nego što se zahteva po UIC objavi 544-1. Ovaj nedostatak
ipak značajno ne utiče na razliku zaustavnog puta između režima kočenja G i P.
Navedeni UIC uslovi (vreme kočenja rasporednika, pritisak kočnog cilindra, dužina
voza 500 m za režim kočenja P) primenjeni su u eksploataciji teretnih kola za
određivanje nominalne kočne mase. U praksi je na kolima najčešće ispisana samo
6 Rasporednik koji ispunjava UIC propise mora obezbediti max. pritisak u kočnom cilindru 3,8 bar,
vreme kočenja 3 do 5 s u režimu kočenja P, odnosno 18 do 30 s u režimu kočenja G.
220