Zbornik radova Koridor 10 - Kirilo Savić

odakle krenuti i kojim redosledom realizovati projekte kada je u pitanju položaj delova mreže u užem i
širem okruženju itd.
Kako se određuje prioritet pojedinih deonica kod održavanja i razvoja transportne infrastrukture u
uslovima ograničenih finansijskih mogućnosti, pitanje je i zadatak ne samo upravljača infrastrukture,
nego i ministarstva nadležnog za poslove transporta, Vlade i samih korisnika usluge.
Zbog opredeljenja EU za liberalizaciju transportnog tržišta i jačanja konkurentnih vidova
transporta, železničke kompanije moraju da promene svoju strukturu u cilju tržišno orijentisanog
poslovanja. Stanje železničke infrastrukture će sada u novim uslovima poslovanja još više da utiče na
njihovu konkurentnost. U Srbiji će to biti izraženije zbog tranzitnog položaja njene mreže (prema
podacima za 2009. godinu tranzit čini 55% od ukupnog obima rada u teretnom saobraćaju prema tkm).
Značaj investiranja u infrastrukturu železničke mreže u Srbiji je prepoznat je i na nacionalnom i na
međunarodnom nivou, zbog čega je proces poboljšanja karakteristika železničke mreže već započet.
Problem nastaje u uslovima ograničenih finansijskih resursa, kada je zapravo neophodno odrediti
prioritetne infrastrukturne projekte u cilju postizanja što većih efekata.
4. Višekriterijumski pristup definisanju prioritetnih železničkih deonica
S obzirom na ograničene finansijske, kadrovske i tehničko-tehnološke resurse „Železnice Srbije“
bi trebalo da definišu prioritne deonice na Koridoru X, za investiranje i implementaciju prethodno
definisanih projekata. Ovo je svakako višekriterijumski problem, pri čemu sa jedne strane želimo da
minimiziramo troškove, a sa druge strane da maksimiziramo efekte.
Krajnji rezultat kod rešavanja postavljenog problema treba da bude uravnoteženiji pristup u
investiranju kod održavanja i poboljšavanja karakteristika mreže koji će rezultirati odgovarajućim
izborom prioritetnih projekata sa najvećim efektima. Ovaj zadatak se mora rešavati kao višekriterijumski
iz više razloga.
Prvo, delovi mreže (ovde projekti) predstavljaju zapravo alternative. Železnička infrastruktura se
sastoji iz više delova koji u svom funkcionisanju predstavljaju međusobno zavisne celine ali koje se mogu
u rešavanju ovog problema posmatrati i kao nezavisne celine. Svaka od njih ima drugačije vrednosti
parametara koji definišu njihovo stanje. U takvim uslovima bi primena jednog kriterijuma zahtevala
znatna uprošćavanja. Naime, “cost-benefit” analiza zahteva procene nekih troškova do kojih je u
postojećim uslovima teško doći (npr. troškovi 1 minuta čekanja pred signalom jednog putničkog ili
teretnog voza) i koji su vrlo nepouzdani u različitim uslovima (1 minut čekanja voza ne košta isto u Srbiji
i npr. Švedskoj i ocene istog su krajnje nepouzdane) te ih je bolje ostaviti u izvornom obliku. To
omogućava samo višekriterijumska analiza i odlučivanje.
Drugo, prisutno je više aktera u procesu odlučivanja upravljača infrastrukture kako po horizontali
(različite delatnosti infrastrukture: regulisanje saobraćaja, održavanje pruga, održavanje signalnosigurnosnih
postrojenja i dr.), tako i po vertikali (od direktora sekcija za održavanje do generalnog
menadžera) sa različitim preferencijama.
Treće, prisutno je više aktera u procesu davanja saglasnosti ili mišljenja na predložene projekte -
deonice, njihov redosled i obim radova. To su ministarstvo nadležno za poslove transporta, ministarstvo
finansija, Vlada, regionalne političke zajednice i železnički operatori, koji imaju različite i često
suprostavljene interese i koji se u svom odlučivanju orijentišu prema različitim kriterijumima. Donosioci
odluka imaju različite preferencije sa nekvantitativnog aspekta u smislu sklonosti u pojedinim situacijama
30