Zbornik radova Koridor 10 - Kirilo Savić

3 ZAKLJUČAK
Pri brzom i prinudnom kočenju u slučaju opasnosti se, postizanjem kraćeg zaustavnog
puta u režimu kočenja P u odnosu na režim G, iz iste brzine, povećava bezbednost u
saobraćaju, koja se ne može egzaktno kvantifikovati. U eksploataciji železnica je
poznato više sudara, koji su se primenom režima kočenja P (umesto režima G) mogli
sa velikom sigurnošću izbeći [1].
Pri tome treba imati u vidu da obim štete jednog sudara (kada učestvuje teretni voz) u
proseku višestruko premašuje štetu nastalu pri iskliznuću teretnog voza [1].
Odnos teorijski određene verovatnoće iskliznuća usled visokih uzdužnih dinamičkih
sila u P kočenim vozovima je za 10 3 manji od učestalosti iskliznuća usled drugih
razloga. Učestalost iskliznuća u eksploataciji usled visokih uzdužnih dinamičkih sila
je takođe znatno manja u odnosu na druge uzroke izkliznuća [2].
Višegodišnja primene P režima kočenja na teretnim vozovima, naravno uz primenu
odgovarajućih mera za smanjenje uzdužnih dinamičkih sila, kako u međunarodnom
saobraćaju, tako i na ŽS, nije pokazala negativne posledice po bezbednost saobraćaja
[2]. Preporučena ograničenja su uzeta u obzir u međunarodnom železničkom
saobraćaju kroz U1C objavu 421 i na ŽS preko uputstva 233 [3].
Literatura:
[1] B 177.1: Risk of derailment due to high longitudinal compressive forces in
goods trains up to 700 m long, operated using the p-brake position, RP 1:
Probability of derailment when applying mass restrictions according to B
177, 1/03/1993
[2] Vukšić M., Petković Z., Analiza rizika od iskliznuća na prugama JŽ sa aspekta
upotrebe P kočnice na teretnim vozovima, XI Naučno-stručna konferencija o
železnici - ŽELKON, Niš, 21-22.10.2004. god., str. 81-86
[3] Uputstvo 233 o kočenju vozova, iz 1998. sa dopunama iz 2002. godine,
»Želnid«, Beograd
225