Elon Musk El empresario que anticipa el futuro

fabricantes de automóviles dedicaban una flota de vehículos a las pruebas de
choque. Tesla no podía permitirse ese lujo, y no tenía por qué hacerlo. El tercer
prototipo del Roadster se hizo un hueco en las mismas instalaciones de pruebas
de colisión utilizadas por los grandes fabricantes, que contaban con los últimos
avances en cámaras de alta velocidad y otras tecnologías de la imagen. No
obstante, muchas otras pruebas se encargaron a una empresa especializada en
simulaciones por ordenador, lo que ahorró a la compañía tener que fabricar una
flota de vehículos para realizar pruebas físicas. Asimismo, Tesla pudo disponer
de las mismas pistas de resistencia, pavimentadas con adoquines, hormigón y
objetos metálicos, que utilizaban los gigantes del automóvil. Las instalaciones
permitían simular un desgaste de diez años y 160.000 kilómetros.
Los ingenieros de Tesla solían aplicar los métodos de Silicon Valley. En el
norte de Suecia, cerca del Círculo Polar Ártico, hay una pista de pruebas de
resistencia y tracción donde los automóviles se ponen a punto en grandes
llanuras de hielo. Lo habitual era probar el automóvil durante tres días
aproximadamente, obtener los datos y volver a la sede de la empresa para
discutir durante varias semanas qué ajustes eran necesarios. El proceso completo
de puesta a punto podía durar todo el invierno. Tesla, en cambio, envió con los
Roadster a sus ingenieros, que analizaron los datos sobre el terreno. Cuando
había algo que modificar, reescribían parte del código y volvían a enviar el
automóvil al hielo. «Una marca como BMW tenía que hablar con tres o cuatro
empresas que se echaban la culpa del problema unas a otras —afirma
Tarpenning—. Nosotros los arreglábamos allí mismo.» Otra prueba requería que
los Roadster entraran en una cámara especial de refrigeración para comprobar
cómo responderían ante el frío extremo. Como Tesla no estaba dispuesta a pagar
los exorbitantes costes de utilizar una de estas cámaras, los ingenieros optaron
por alquilar un camión de reparto de helados con un gran remolque refrigerado.
Los ingenieros se ponían parkas y trabajaban en el automóvil dentro del camión.
Cada vez que Tesla interactuaba con Detroit recibía un recordatorio de
cómo la otrora gran ciudad había perdido su dinamismo. Tesla intentó arrendar
una pequeña oficina en Detroit. Los costes eran muy bajos en comparación con
los de Silicon Valley, pero la burocracia convirtió la operación en un calvario. El
propietario del edificio exigió ver los estados financieros auditados de los
últimos siete años de Tesla, que aún era una empresa privada que no cotizaba en
bolsa. Después pidió dos años de alquiler por adelantado. Tesla tenía unos
cincuenta millones de dólares en el banco y podría haber comprado el edificio
entero. «Para cerrar un trato, en Silicon Valley basta decir que cuentas con el