Elon Musk El empresario que anticipa el futuro

respaldo de un inversor de capital riesgo —dice Tarpenning—. Pero en Detroit
era todo así. Recibíamos cajas de FedEx y ni siquiera eran capaces de decidir
quién tenía que firmar el pedido.»
Según los ingenieros, Eberhard tomaba decisiones rápidas y tajantes
durante aquellos primeros años. Tesla rara vez se quedó estancada analizando
una situación durante un tiempo excesivo. La empresa escogía un plan de ataque,
y cuando algo fallaba, probaba rápidamente un nuevo enfoque. Lo que comenzó
a retrasar el Roadster fueron muchos de los cambios exigidos por Musk. En su
empeño de que el automóvil fuese más cómodo, pidió modificaciones en los
asientos y las puertas. Exigió que la carrocería fuera de fibra de carbono, y
defendió la instalación de sensores electrónicos en las puertas para que el
Roadster se pudiera abrir sin tirar de una manilla. Eberhard se quejaba de que
aquellas peticiones ralentizaban a la empresa, una opinión que compartían
muchos ingenieros. «A veces, las exigencias de Elon parecían francamente
excesivas —dice Berdichevsky—. La empresa en su conjunto sentía simpatía
por Martin. Siempre estaba allí y nos parecía que, con él, el automóvil saldría
antes al mercado.»
A mediados de 2007, Tesla contaba ya con 260 empleados y parecía capaz
de todo. Había creado a partir de cero el automóvil eléctrico más hermoso y
rápido de la historia. Solo le faltaba fabricarlo en serie, pero ese paso estuvo a
punto de llevarla a la quiebra.
El error más grave de los ejecutivos de Tesla en aquel entonces tuvo que ver
con las hipótesis de trabajo sobre el sistema de transmisión del Roadster. El
objetivo había sido siempre pasar de cero a cien kilómetros lo más rápido
posible, con la esperanza de que la velocidad llamara la atención y estimulara a
los posibles clientes. Para ello, los ingenieros habían decidido que la transmisión
—el mecanismo que traslada la potencia del motor a las ruedas— fuera de dos
velocidades. Con la primera marcha, el automóvil pasaría de cero a cien
kilómetros en menos de cuatro segundos; con la segunda alcanzaría los 210
kilómetros. Para fabricar la transmisión, Tesla contrató los servicios de Xtrac,
una compañía británica especializada, y tenían todos los motivos para creer que
aquel sería uno de los pasos menos conflictivos del proceso. «Las transmisiones
se remontan a los tiempos en que Robert Fulton construyó la máquina de vapor
—afirma Bill Currie, 4 un veterano ingeniero de Silicon Valley y el empleado
número 86 de Tesla—. Pensamos que bastaba con encargarla. Pero la primera
que nos llegó se rompió a los cuarenta segundos.» Como la transmisión inicial
no podía manejar el gran salto de la primera a la segunda marcha, se desató el