Elon Musk El empresario que anticipa el futuro

Al principio, los fabricantes de automóviles más tradicionales veían el
Modelo S como un ardid publicitario, y el aumento de sus ventas, como parte de
una moda pasajera. Sin embargo, esos sentimientos no tardaron en transformarse
en algo más cercano al pánico. En noviembre de 2012, solo unos pocos meses
después de que se empezase a comercializar, el Modelo S fue nombrado
Automóvil del Año por Motor Trend, y fue la primera vez, hasta donde
recuerdan los miembros de la revista, que el voto fue unánime. Quedó por
encima de otros once vehículos de empresas como Porsche, BMW, Lexus y
Subaru, y se lo consideró «la prueba definitiva de que Estados Unidos aún puede
hacer algo grande». Motor Trend celebró el Modelo S como el primer automóvil
sin motor de explosión que se hacía acreedor de su máximo galardón, y afirmó
que el vehículo era tan manejable como un coche deportivo, circulaba con la
suavidad de un Rolls-Royce, tenía el aguante de un Chevy Equinox y era más
eficiente que un Toyota Prius. Algunos meses después, Consumer Reports daba
al Modelo S la máxima puntuación de su historia —99 sobre 100—, al tiempo
que proclamaba que se trataba probablemente del mejor coche fabricado jamás.
Por esa época, las ventas del vehículo empezaron a crecer al mismo tiempo que
el precio de las acciones de Tesla, y General Motors y otros fabricantes de
automóviles reunieron un equipo para estudiar al Modelo S, a Tesla y los
métodos de Elon Musk.
Vale la pena hacer una pausa para meditar sobre lo que había conseguido
Tesla. Musk se había propuesto construir un automóvil eléctrico que no estuviera
lastrado por concesiones. Lo hizo. Entonces, aplicando una especie de yudo
empresarial, acabó con décadas de críticas a los automóviles eléctricos. El
Modelo S no solo era el mejor coche eléctrico; era el mejor coche, y punto. Y,
además, el coche que deseaba la gente. Estados Unidos no había visto una
empresa automovilística con tanto éxito desde que apareció Chrysler en 1925.
Silicon Valley no había hecho nada especialmente destacable en la industria
automovilística. Musk no había dirigido antes una fábrica de coches, y Detroit lo
consideraba un aficionado arrogante. Y con todo, un año después de que el
Modelo S se pusiera a la venta, Tesla había conseguido beneficios, 562 millones
de dólares en ventas en un trimestre; también aumentó sus ventas en el
extranjero, y se convirtió en una empresa tan valiosa como Mazda Motor. Elon
Musk había fabricado el equivalente automovilístico del iPhone. Y los ejecutivos
del mundo de la automoción de Detroit, Japón y Alemania no tenían más que
una porquería de anuncios; podían mirarlos mientras pensaban en cómo había
podido suceder algo así.