Verkehrsentwicklungsplanung Stadt Willich - prr.de

PLANUNGSBÜRO RICHTER-RICHARD
Verkehrsentwicklungsplanung Willich
# Die Fahrradmitnahme ist gegenwärtig außerhalb der morgendlichen Hauptverkehrszeiten
(6.30 - 9.00 Uhr) sowohl in den Verkehrsmitteln des SPNV als auch den Bussen
möglich (näheres siehe Beförderungsbestimmungen des VRR). Die Beförderungsbedingungen
sind für Radfahrer jedoch vielfach hinderlich. So können pro
Bus nur jeweils zwei Fahrräder transportiert werden. Zudem werden Fahrgäste mit
Kinderwagen und Rollstühlen bevorzugt befördert und wird kein Anspruch auf Fahrradbeförderung
gewährleistet. Die bisherige (Grund-)Transportkapazität für Fahrräder
in den Bussen sollte weiterhin gewährleistet werden (für Radfahrer mit Pannen,
bei Dunkelheit usw.). Eine deutliche Verbesserung der Rahmenbedingungen
für den Fahrradtransport kann jedoch insbesondere durch einen Ausbau des Schienennahverkehrs
erreicht werden (größere Transportkapazitäten, bequemere Handhabung
usw.).
Da im Radverkehrskonzept die Raum- und Verbindungsansprüche des Kfz-Verkehrs und des
Busverkehrs berücksichtigt werden (siehe Begegnungsfälle für die Straßenquerschnitte Kapitel
4.2.1) sind auf Seiten der Infrastruktur keine grundsätzlichen Konflikte zwischen der Radverkehrsförderung
und dem ÖPNV zu erwarten.
Wechselwirkungen Parkraumkonzept / ÖPNV
Bereits der verkehrliche Rahmenplan aus dem Jahr 1995 [3] sowie die Lärmminderungsplanung
[1] sehen die Parkraumbewirtschaftung und die ÖPNV-Förderung als notwendige Komplementäre.
Das Parkraumkonzept der Stadt Willich bietet eine große Anzahl zielnaher Stellplätze in den
Ortskernen. Um die Chancengleichheit zwischen ÖPNV und MIV sicherzustellen, ist auch für die
ÖPNV-Nutzern ein direktes und zielnahes erreichen der Ortskerne zu gewährleisten.
In der Stadt Willich wird ein dichtes Haltestellennetz angeboten, mit dem die Ortskerne zielnah
erreicht werden können. Wie bereits dargelegt, ist die gegenwärtige (und geplante) Linienstruktur
und das Fahrplanangebot jedoch nicht konkurrenzfähig zum MIV. Das für die Parkraumbewirtschaftung
geforderte notwendige Komplementär bei der ÖPNV-Förderung wird durch die
Neukonzeption des ÖPNV-Netzes nicht gewährleistet.
Wechselwirkungen MIV / ÖPNV
Aus den Verkehrsströmen des Individualverkehrs lassen sich Hinweise auf die gegenwärtige Qualität
des Busliniennetzes und der ÖPNV-Netzneukonzeption sowie Optimierungsvorschläge für
die Buslinien gewinnen. Zu diesem Zweck werden an verkehrlich bedeutsamen Abschnitten im
Streckennetz mit Hilfe einer Detailauswertung des Verkehrsmodells die Fahrzeugströme auf ihre
Herkunft und Zielwahl untersucht. Betrachtet wurden folgende Streckenabschnitte:
# Schottelstraße (Höhe Ortseingang Anrath),
# Albert-Oetker-Straße (Schiefbahn),
# L 361 (zwischen Neersen und Willich),
# L 26 (zwischen AS Münchheide und der Anrather Straße),
# Korschenbroicher Straße (zwischen Willich und Schiefbahn).
In den Abbildungen (siehe Anhang III) sind als rote Belastungsbalken die Fahrten dargestellt, die
die ausgewählten Streckenabschnitte (lilafarben markiert) befahren. Die Hauptquellen bzw. -
zielpunkte der Fahrten werden deutlich an der Höhe der Diagrammbalken (Quellverkehr = grün,
Zielverkehr = rot) an den Verkehrszellen, die die Menge des jeweiligen Quell- und Zielverkehrs
darstellen:
BER_VEP-W
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