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Les risques liés au temps et au climat
permis d’affiner la localisation du lac d’air froid). Les températures les plus basses ont été
observées dans le vignoble immédiatement à l’ouest de la RD26. La combinaison entre les
remblais routiers et ferroviaires génère un blocage de l’air froid. A l’est de la RD26, les
températures minimales relevées sont également basses et correspondent à l’extension du lac
d’air froid. Ces constations ont été vérifiées lors d’autres nuits de mesures.
Les secteurs où les températures minimales les plus froides ont été enregistrées correspondent
assez bien aux résultats de la simulation informatique. On peut même penser que la
simulation réalisée en 2002 a sous estimé ces secteurs surtout pour la partie du vignoble située
immédiatement à l’ouest du remblai de la RD26.
Figure 3 – Confrontation des mesures in situ (températures minimales de la nuit du 21 au 22 avril 2005)
avec la simulation du risque gélif accru après l’implantation de la LGV
(figure présente dans un article soumis aux Annales de Géographie).
Conclusion
La démarche suivi lors de cette étude – mesures in-situ avant l’implantation de la LGV,
simulation informatique par SIG puis validation par une seconde campagne de mesures in
situ – a permis dévaluer puis de confirmer l’impact des remblais (LGV) ferroviaires (LGV) et
routiers (RD 26)sur le risque gélif. Ce type de recherche permet au maître d’ouvrage et aux
professionnels viticoles de mieux appréhender l’impact des infrastructures en remblai sur le
gel dommageable évaluer et aux Maître d’œuvre d’envisager le cas échéant des modifications
du tracé. Toutefois, ici, il semble assez clair que les modifications apportées au remblai et aux
merlons anti-bruit n’ont pas été suffisantes pour permettre une évacuation efficace de l’air
froid vers la plaine de Reims. Dans certaines situations météorologiques, les ouvertures
pratiquées à chaque jonction entre merlons anti-bruit et remblai routier de la RD 26 ne sont pas
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