Stockholmarnas resvanor - mellan trängselskatt och klimatdebatt

egionen och själva innerstaden. Jag har i ett par exempel visat att aktörnätverksteorin
(ANT) ger möjlighet att på en empirisk nivå analysera hur
bebyggelsen och transportsystemen tillsammans med sociala och kulturella
mönster skapar konkreta villkor för människors aktiviteter och resor.
Detta har även visats i tidigare forskning men jag har kunnat konkretisera
hur detta samspel ser ut just för ett antal invånare i Stockholmsregionen.
Invånare upplever och tolkar olika delar av regionen som aktivitets- och
transportlandskap på ett relativt samstämmigt sätt. Men tolkningarna innebär
inte några absoluta ramar för praktiken, vilket visar sig i att människor
med likartad boendeort, ekonomi, ålder o.s.v. kan göra skilda transportval
och få olikartade resvanor. Detta visar på det manöverutrymme som finns
mellan omgivande strukturer och individens upplevelse och nyttjande av
dessa (jfr Godskesen 2002:278). På samma gång som människor använder
sin handlingsfrihet styrs de av strukturer, vilket är något forskare inom
olika discipliner pekat på utifrån olika ansatser. Det intressanta är naturligtvis
att diskutera när och varför strukturen respektive handlingsfriheten
dominerar. Det går också att föra en diskussion kring förhållandet mellan
frihet att handla på olika sätt och möjligheten att bli förstådd så som
man önskar genom dessa handlingar. Stockholmsförsöket visade att detta
förhållande är komplext, människors färdmedelsval kunde tolkas närmast
motsatt deras egna intentioner.
Mina studier har visat hur stockholmarna är benägna att vara cyklister,
kollektivtrafikanter eller bilister, att ha en lång eller kort daglig reslängd, i
specifika livssituationer och lokala omgivningar. Jag har också gett exempel
på hur de väljer kontext, exempelvis bostadsort, utifrån de behov de upplever
sig ha i en livsfas, t.ex. som småbarnsföräldrar. Delar av livet föreskriver
därmed handlingsprogram, liksom delar av staden gör det. Men människor
förändrar till en viss grad dessa handlingsprogram när de skapar personliga
resvanor, vilka i sin tur kan påverka val och vanor bland människor i deras
omgivning.
När det gäller upplevelsen och tolkningen av plats och livssituation har
jag visat att bilfria familjer i innerstan och i spårförsörjda förortskärnor
inte förknippar sin avsaknad av bil med uppoffringar. Detta pekar på att
resvanor med liten klimatpåverkan kan upplevas som tillfredsställande i
dessa kontexter. Å andra sidan väljer en del i motsvarande situationer att
huvudsakligen resa med bil och/eller att ha ett omfångsrikt långväga resande.
Resvanorna bör i lika hög grad ses som bundna till allmängiltiga situationer
och omgivningar som till personliga värderingar, erfarenheter och
tolkningar av livssituationen. Personer och familjer bör kunna identifieras
som målgrupper för påverkan, vilken skulle kunna bli särskilt framgångs-
Alternativ till resor 161