Stockholmarnas resvanor - mellan trängselskatt och klimatdebatt
Stockholmarnas resvanor - mellan trängselskatt och klimatdebatt
Stockholmarnas resvanor - mellan trängselskatt och klimatdebatt
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
en granne eller släkting för att storhandla. Eller hur de tar taxi hem med<br />
möbler från Ikea. Urrys koncept skulle kunna vidga dessa flaskhalsar för<br />
bilfrihet om (vissa av) innerstadsfordonen hade lämplig räckvidd respektive<br />
lastkapacitet. Samtidigt går det naturligtvis att tänka sig andra lösningar<br />
för det specifika behovet att få hem varor, exempelvis hemleverans eller<br />
lågprismarknader i innerstan. Men Urrys poäng är inte hur man kan designa<br />
lösningar för specifika behov, snarare är den att bilsystemets dominans<br />
bara kan brytas genom att det inifrån börjar transformeras till något annat.<br />
Urrys tes passar väl ihop med aktörnätverksteorin samt det som Godskesen<br />
(2002) kallar ett tekniksociologiskt perspektiv. Den traditionella bilen<br />
står utanför mångas portar <strong>och</strong> säger »använd mig «. Bilen är genom sin<br />
blotta närvaro med <strong>och</strong> skapar behov, önskningar <strong>och</strong> vanor, vilket också<br />
betonas inom ANT. Lösningen handlar därför inte enbart om att tillgodose<br />
de önskningar <strong>och</strong> behov vi ser idag på ett annat sätt. Det handlar också<br />
om att önskningar, behov <strong>och</strong> rutiner ska kunna uppstå på nya premisser,<br />
ur delvis annorlunda teknik som tillhandahålls på annorlunda sätt. Därmed<br />
inte sagt att man behöver hålla med Urry om att det är just en parallell form<br />
av bilism som behövs för att sätta den traditionella formen i gungning. Det<br />
skulle också kunna vara något annan förändring som försvagar bilismen<br />
i stadskärnorna, exempelvis ett större inslag av transporttjänster snarare<br />
än transporter man själv utför eller en utvidgad miljödriven trafikpolitik i<br />
linje med Stockholmsförsöket.<br />
Förutom en mer kraftfull trängselskatt skulle införandet av miljözoner<br />
(fordon måste uppfylla vissa krav för att få användas inom ett visst område<br />
som t.ex. kallas för miljözon) kunna bidra till en innerstad utan traditionell<br />
bilism. Man kan föreställa sig en framtida politisk situation där politiker<br />
skulle våga gå ytterligare steg i denna riktning, liksom de strategier <strong>och</strong><br />
motstrategier, debatter om gynnade <strong>och</strong> missgynnade grupper o.s.v. som<br />
skulle blossa upp <strong>och</strong> så småningom sjunka in i vardagen.<br />
En förändring kulturskapade trender <strong>och</strong> moden kan också knytas till<br />
denna utvidgning av bilfrihet i befolkningscentra. Ett stadsliv utan bil skulle<br />
kunna vara kopplat till moden <strong>och</strong> trender som gäller nöjen, aktiviteter,<br />
inköp <strong>och</strong> umgängesliv. Vad människor faktiskt ägnar sin vardag åt, tillsammans<br />
med vem samt med vilka motiv <strong>och</strong> legitimeringar är sådant som<br />
skapar <strong>och</strong> förändrar livet i staden. Men för att anknyta till aktuell debatt<br />
så är meningarna delade kring huruvida det går att, <strong>och</strong> om politiker i så fall<br />
bör, försöka påverka vardagslivet <strong>och</strong> dess aktiviteter för den ekologiska<br />
hållbarhetens skull. Politikerna verkar föredra dels tekniska förändringar,<br />
dels s.k. styrmedel som förefaller lämna människors behov <strong>och</strong> önskningar<br />
opåverkade. I en artikel i kulturdelen i DN skriver vetenskapshistorikern<br />
168 DEL D
Change language