Stockholmarnas resvanor - mellan trängselskatt och klimatdebatt

Färdmedelsvalen styrs i hög utsträckning av bebyggelsens och transportsystemen
historiskt givna karaktär och utbredning. Dessutom präglas
uppfattningar kring när, var och hur man kan använda de olika färdmedlen
av deras historiska framväxt. När tunnelbanan, bussen eller bilen slog igenom
diskuterades vilka resor och aktiviteter man kunde använda dem till.
Attityder och idéer slog rot i stadsbornas medvetanden samtidigt som de
rent fysiskt vande sig vid att använda färdmedlen. Resvanor verkar också
kunna gå i arv från förälder till barn. Naturligtvis förekommer protestreaktioner,
avståndstaganden och helomvändningar. Men de som har studerat
färdmedelsval mot bakgrund av uppväxtens resor med föräldrarna konstaterar
att överföringen är tydlig (Andréasson 2000; Sandqvist & Kriström
2000). Det gäller såväl kollektivtrafiksvanor som cykel- och bilvanor.
Tillsammans skapar transportteknologier, stadsstrukturer, resvanor och
långlivade föreställningar resmönster som är beroende av tidigare vägval,
något som på engelska kallas path dependence, d.v.s. stigberoende (David
1985; Jonsson 2006:58f). Detta gör det svårt att vända om och prova att
följa en annan stig än den redan inslagna för resandets utveckling.
Ändå sker förändring och man kan säga att idén om planeringen av
biltrafik är något som så sakteliga börjar omprövas. Sedan 1950-talet har
planeringen skett utifrån de behov politiker och ansvariga tjänstemän har
kunnat se framför sig. Detta har i korthet inneburit att man har förutsett
en ökande biltrafik och dimensionerat och byggt ut vägar utifrån dessa
prognoser. På senare tid har dock uppfattningen spritts bland trafikforskare
och planerare att prognoserna delvis är självuppfyllande. Om man
lyckas bygga ut kapaciteten i takt med den förväntade efterfrågan så skapar
de nya resmöjligheterna ytterligare ny trafik. Om man däremot inte bygger
ut i takt med prognoser av detta slag så blir trafikökningen betydligt
mindre. I det senare fallet kan man ändå utgå ifrån att det skapas en balans
mellan efterfrågan och utbud av resmöjligheter, åtminstone så länge trafiken
inte förlamas av trängsel. När denna insikt så småningom slagit rot
bland trafikplanerare och politiker har det av trafik- och mobilitetsforskare
betecknats som en ny realistisk politik (se t. ex. Urry 2004).
Ungefär samtidigt som miljöfrågorna kom in i bilden avtog takten i vägoch
spårbyggandet i Stockholms stad och trängseln ökade. Sedan 70-talet
har trafikfrågor ofta hamnat i politisk långbänk när det gällt att förankra
och genomföra beslut. Förmodligen har händelser som almstriden i Kungsträdgården
bidragit till att det blivit svårare att få igenom stora ingrepp i
stadsbilden (se t. ex. Stahre 1999). Striden handlade inte bara om träden på
en central och välbesökt offentlig plats utan även om biltrafiken i innerstaden.
Dessutom var medinflytande i planeringsprocesserna en stridsfråga.
Inledning 23