Stockholmarnas resvanor - mellan trängselskatt och klimatdebatt

Noter
1. Övriga växthusgaser räknas som koldioxidekvivalenter. Svenskars utrikes
flygresor samt sjöfart ingår.
2. Notera att diagrammet gäller utsläpp av växthusgaser. Flyget släpper (lågt
räknat) ut dubbelt så mycket växthusgaser per kvantitet fordonsbränsle som
biltrafiken gör. Att energianvändningen för bilresandet är större än för flygresandet,
samtidigt som utsläpp av växthusgaser (koldioxidekvivalenter) är större för
flygresandet, beror på att det inte bara är koldioxid som bidrar till klimatpåverkan
när utsläppen sker på hög höjd utan även utsläppen av vattenånga och kväveoxider.
Ett flygplans klimatpåverkan beräknas vara 1,5–5 gånger effekten från enbart dess
koldioxidutsläpp (för diagrammet har värdet antagits vara c:a 2). Tabellen ovan
bygger på några år gammal statistik och skulle redan behöva justeras upp en del när
det gäller flyget. Även stockholmarnas bränsleförbrukning för flygresor kan i takt
med det snabbt ökande flygresandet snart vara ikapp förbrukningen för bilresor
(Åkerman m.fl. 2007).
3. Uppgifterna är baserade på de statistiska resvaneundersökningar (Allström m.fl.
2006) som gjordes 2004, d.v.s. före Stockholmsförsöket resp. 2006, under detsamma.
Andelen kollektiva resor var ungefär 30 procent 2004 och 35 procent 2006. Man kan
också notera att under högtrafik på vardagar, mellan 7.30-8.30 samt 16.00-17.30, görs
de allra flesta resorna med kollektivtrafik. Just under denna s.k. högtrafik avverkas
fler kilometer per timme i Stockholms län med kollektivtrafik än med bil.
4. Det finns även andra sätt att skilja olika slags forskning åt. Man kan t. ex. skilja
på problematiserande forskning och utredande, eller på empiriska undersökningar
och litteratur- och statistiksammanställningar. Det sistnämnda har mina medforskare
ofta ägnat sig åt. De har då inte skapat primärkällor utan sammanställt litteratur och
befintliga data för nya syften. Skillnaden mellan empirisk respektive sammanställande
forskning motsvarar ofta men inte alltid den mellan grundforskning och tillämpad
sådan.
5. Diskussionen i avslutningskapitlet fokuserar på ett par olika discipliner inom
vilka man utför forskning kring resvanor och miljöbeteende, humanvetenskaper å ena
sidan och tekniska samt ekonomiska vetenskaper å den andra.
6. En enkel resa på upp till tio mil brukar inom transportforskningen definieras
som kortväga, av vilket följer att resor över tio mil räknas som långväga.
7. Regionförstoring innebär att perifera orter succesivt införlivas i en storstads
arbetsmarknadsområde. Man brukar definiera en orts införlivande med att mer än ca
20 procent av ortens arbetsföra befolkningen arbetar i den s.k. centrala regionen.
8. All vägtrafik i Stockholm över Saltsjö-Mälarsnittet passerar någon av de fyra
broarna Munkbron, Centralbron, Västerbron eller Essingeleden. Se kartorna i kap. 3.
9. Reduktionismen består enligt Miller (2001b: 11f) bl. a. i förhastade slutsatser
kring bilens relation till moderniteten. Man bör t. ex. inte se bilen som » orsaken « till
suburbaniseringen. Längtan efter förortens kompromiss mellan stad och landsbygd
har varit tydlig långt före bilen var uppfunnen, åtminstone sedan den viktorianska
epoken. Bristen på neutrala redogörelser för bilanvändning menar Miller hänger
Noter 185